Was ein Film von 2011 über Elektroautos schon wusste

Kurzfassung: 2011 zeigte das ZDF-Magazin Frontal 21 einen Beitrag über Elektroautos. Der Akkuentwickler Tom Bötticher hat ihn sich jetzt noch einmal angesehen. Sein Befund: Fast alles, was der Film über Elektroautos sagte, ist eingetreten. Daneben lag er beim Öl. Und eine Schwierigkeit von damals ist geblieben: das Laden. Dabei könnten die Autos genau den Strom laden, der heute ungenutzt bleibt.

Foto: Der Opel Ampera auf der IAA 2011. Er war 2011 das einzige Elektroauto einer deutschen Marke im Film, mit Verbrennungsmotor als Reichweitenverlängerer und gebaut in den USA. — via Wikimedia Commons — CC BY 2.0 / Autoviva.com

Eine Messe ohne deutsches Elektroauto

Tom Bötticher ist Wissenschaftler, entwickelt Batterien und erklärt auf YouTube, was in Akkus und Elektroautos steckt. In seinem neuen Video reagiert er auf einen Frontal-21-Beitrag aus dem Jahr 2011, den ihm seine Zuschauer empfohlen hatten („15 Jahre alte Doku sagte VWs E-Absturz voraus…“, YouTube, 8. November 2026, 25 Minuten).

Der Film zeigt eine Messe in Berlin. Tesla, Mitsubishi, Renault, Citroën und Nissan stellen Elektroautos aus. Ein deutsches Serienmodell ist nicht dabei. Volkswagen hat kein einziges Elektroauto am Stand. Opel zeigt den Ampera, der zusätzlich einen Verbrennungsmotor als Reichweitenverlängerer hat und von der Konzernmutter General Motors in den USA gebaut wird. Das einzige elektrische Fahrzeug auf VW-Basis ist ein umgebauter Lupo, den niederländische Studenten mitgebracht haben.

Bötticher fällt an diesem Lupo etwas auf: Die Studenten hatten schon Lithium-Eisenphosphat-Zellen eingebaut, kurz LFP. Diese Zellchemie kommt ohne Nickel und Kobalt aus und ist günstiger. Auf genau diese Chemie haben sich später die chinesischen Hersteller konzentriert, und sie beherrschen heute die Fertigung der LFP-Zellen.

Bötticher nennt auch die andere Seite. Die deutschen Hersteller arbeiteten 2011 bereits an Elektromodellen, kurz nach dem Film kamen der VW e-up! und der BMW i3. Der Film zeigt aber, wie spät sie dran waren.

Was 2011 schon bekannt war

Die Vorteile des Elektroautos waren damals nicht nur bekannt, sie waren erprobt.

• Kaum Werkstatt. Im Film erklärt ein Fachmann, der Elektromotor habe „praktisch nur eine drehbare Welle“. Die Fahrzeuge dort hätten noch nie eine Werkstatt gesehen.
• Weniger als die halbe Energie. Der Film rechnet mit rund 20 Kilowattstunden Strom auf 100 Kilometer, ein sparsamer Kompaktwagen mit Verbrennungsmotor braucht umgerechnet 49. Bötticher korrigiert eine Stelle: Dass der Elektromotor den Strom „fast vollständig“ nutzt, sei großzügig, mit Ladeverlusten kämen 70 bis 80 Prozent am Rad an. Am Ergebnis ändere das nichts.
• Kleine Stromrechnung. Dieter Eckard fuhr 2011 schon seit 15 Jahren elektrisch und hatte 200.000 Kilometer auf dem Zähler. Sein Arbeitgeber ZF hatte ihm einen eigenen Stromzähler eingerichtet. Der Strom für den Weg zur Arbeit kostete ihn rund 70 Euro im Jahr.
• Billigere Batterien. Der Film sagte voraus, dass Batterien kleiner, leichter und viel billiger werden. Bötticher bestätigt das mit Zahlen: Die Energiedichte ist um den Faktor zwei bis drei gestiegen, der Preis für Batteriepakete von etwa 1.000 Dollar je Kilowattstunde um 2010 auf heute etwa 100 Dollar gefallen. Das sind 90 Prozent weniger.

Beim Kaufpreis sieht er den Abstand fast verschwunden. In einem Preisvergleich beliebter Modelle, den er zitiert, kostet ein Elektroauto heute im Schnitt noch rund 2.100 Euro mehr, im Oktober 2024 waren es 6.500 Euro, in den ersten Jahren rund 15.000 Euro. Über die ganze Nutzungszeit gerechnet ist das Elektroauto wegen der geringeren Wartungs- und Betriebskosten schon heute oft günstiger. Wie viel günstiger, entscheidet vor allem der Ladepreis. Die Zulassungszahlen zeigen, dass die Leute rechnen können: Seit September 2026 werden nach Böttichers Angaben erstmals mehr reine Elektroautos neu zugelassen als Autos mit reinem Verbrennungsmotor.

Wer zu Hause laden kann, hat den Vorteil sicher. Wer an der Laterne parkt oder zur Miete ohne eigenen Stellplatz wohnt, lädt öffentlich und zahlt dort ein Vielfaches. Für diese Haushalte wird das teure Laden zunehmend zum Hemmnis. Was sich dagegen tun lässt, steht in Laden beim Nachbarn: Vier Fragen, die ihr uns gestellt habt.

Zum Vergleich China: Dort haben Fahrzeuge mit alternativem Antrieb, ganz überwiegend batterieelektrische, inzwischen über die Hälfte der Neuzulassungen. Dort wurde der Weg, den der Film 2011 beschreibt, konsequent gegangen (Hormus, und was China daraus gemacht hat).

Foto: Tesla Roadster von 2008 auf der AutoRAI in Amsterdam. Ein Elektroauto, schneller als ein Porsche 911: So hat Bötticher um 2011 zum ersten Mal von Tesla gehört. — via Wikimedia Commons — CC BY 2.0 / Rutger van der Maar

Wo der Film danebenlag

Die Hauptbegründung des Films war, dass das Öl ausgeht und immer teurer wird. Mehrere Studien nahmen damals an, die Ölfelder hätten ihr Fördermaximum schon überschritten. Das ist nicht eingetreten. Mit Horizontalbohrungen und Fracking, mit Förderung in der Tiefsee und aus Ölsanden kam viel mehr Öl auf den Markt. Die USA haben 2025 nach Böttichers Angaben mit 13,6 Millionen Barrel am Tag so viel gefördert wie nie. Auch der erwartete starke Preisanstieg blieb aus. Wie viel Öl in den Lagern liegt und wer darüber entscheidet, haben wir in Ölreserven: wozu es sie gibt, wie groß sie sind und wie China sie gerade einsetzt zusammengestellt.

Recht behalten hat der Film beim Grund, aus dem sich heute die meisten für ein Elektroauto entscheiden: Es ist im Betrieb deutlich günstiger.

Warum die Hersteller gezögert haben

Böttichers Erklärung: Die deutschen Hersteller verdienten 2011 sehr gut mit dem, was sie hatten. Sie hatten Partnerwerkstätten überall, verdienten an der Wartung, arbeiteten eng mit ihren Zulieferern und waren beim Verbrennungsmotor technisch vorn. Die Batterie galt als Zulieferteil, in das man nicht viel investieren musste. So wartete man auf ein Elektroauto, das den bisherigen Wagen eins zu eins ersetzt. Bötticher hält dagegen: Das Elektroauto ist anders und muss anders gedacht werden, und die Batterie ist sein wichtigstes Unterscheidungsmerkmal, kein Zulieferteil. Dasselbe Muster haben wir am Beispiel Kodak beschrieben: Vier Werke, ein Muster — VW und das Dilemma des Marktführers.

Dabei hatte Deutschland damals einen Fuß in der Zellfertigung. Daimler baute zusammen mit Evonik in Kamenz Lithium-Ionen-Zellen, 2015 wurde die Fertigung eingestellt. Bosch und Samsung lösten ihr gemeinsames Zellunternehmen 2012 auf. Heute bauen CATL und Tesla die größten Zellfabriken in Deutschland, die VW-Tochter PowerCo läuft gerade an. Die ganze Geschichte steht in Deutschland und die Batterie: von Varta über Bosch und Northvolt bis PowerCo.

Die Bundesregierung hatte sich 2009 das Ziel gesetzt, Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität zu machen. China entschied etwa zur selben Zeit, beim Verbrennungsmotor nicht mehr aufholen zu wollen, und setzte ganz auf das Elektroauto.

Das Wort Leitmarkt ist heute an anderer Stelle zurück: beim Wasserstoff. Dort steht einem hoch geförderten Angebot eine Nachfrage gegenüber, die selbst mit Milliarden an Förderung wegbricht. ArcelorMittal hat 2025 eine Zusage über 1,3 Milliarden Euro für grünen Stahl nicht angenommen, das größte einzelne Abnahmeversprechen des deutschen Hochlaufs. Mehr dazu in Erst das Problem, dann die Lösung.

Im Film sagt ein Vertreter der Branche: „Sie können davon ausgehen, dass 2012 alle großen deutschen Automobilhersteller mit solchen Fahrzeugen auf den Markt kommen.“

Foto: Der VW Nils auf der IAA 2011, ein elektrisches Konzeptfahrzeug für eine Person. In Serie ging er nicht. — via Wikimedia Commons — CC BY 2.0 / Autoviva

Der Umweg über den Wasserstoff

Mercedes präsentierte auf der Berliner Messe als Antwort auf das Elektroauto eine B-Klasse mit Brennstoffzelle, die gerade einmal um die Welt gefahren war. Bötticher merkt an, dass dabei eine mobile Wasserstoff-Tankstelle mitfuhr. Neu war die Technik 2011 nicht. Daimler-Benz testete Wasserstoffautos schon in den 1980er-Jahren, das erste Brennstoffzellenauto NECAR 1 fuhr 1994, und der Film erinnert daran, dass Daimler das Brennstoffzellenauto schon 1997 versprochen hatte. BMW forscht seit 1979 an Wasserstoff und fuhr 7er, die ihn im Motor verbrannten. Ein Serienmodell mit Brennstoffzelle hat BMW für 2028 angekündigt, 49 Jahre nach Beginn der Forschung. Den Stand der Wasserstoff-Projekte haben wir in Erst das Problem, dann die Lösung zusammengestellt.

Ein Brennstoffzellenauto braucht für dieselbe Strecke ein Vielfaches des Stroms, den ein Batterieauto lädt. Wir rechnen mit dem Faktor 4: Der Wasserstoff- und Batterieforscher Maximilian Fichtner vom Helmholtz-Institut Ulm kommt über die ganze Kette, von der Elektrolyse über Transport und Tankstelle bis zur Brennstoffzelle, auf 18 bis 20 Prozent Gesamtwirkungsgrad. Mehr von ihm in Was der Batterieforscher sagt: Maximilian Fichtner.

Daimler war 2009 mit knapp zehn Prozent bei Tesla eingestiegen, die elektrische B-Klasse fuhr später mit Tesla-Antrieb und Tesla-Akku. 2014 verkaufte Daimler die letzten Anteile. Das Brennstoffzellenauto GLC F-Cell gab es ab 2018 nur im Leasing, 2020 war Schluss.

Politisch ist das Wasserstoffauto damit nicht erledigt. Es kommt immer wieder als Gegenargument zum Elektroauto zurück und folgt dabei demselben Muster wie die E-Fuels: Es lenkt ab und verunsichert, statt eine Lösung zu liefern. Wie aus einer Studie eine Schlagzeile gegen das Elektroauto wird, zeigt Was in der Studie steht — und was daraus gemacht wurde.

Foto: Die Brennstoffzellen-B-Klasse der Weltumrundung von 2011, heute im Mercedes-Benz-Museum. — via Wikimedia Commons — CC BY 2.0 / Valder137

Was geblieben ist: das Laden

Im Film sucht eine Fahrerin in Berlin eine Ladesäule. Rund 80 gab es damals in der Stadt. An der Säule von RWE gibt es Strom nur nach einem Anruf. Anrufen muss heute niemand mehr. Der Ladevorgang selbst bleibt nach Bötticher aber der größte Ärger für Elektroautofahrer. Die Liste ist lang:

• ein Wirrwarr aus Ladekarten und Tarifen, an die man gebunden ist,
• Preise, die man vor dem Laden kaum vergleichen kann,
• wenige große Betreiber, die vor Ort den Preis bestimmen, und hohe Preise an öffentlichen Säulen,
• oft keine Zahlung mit der Bankkarte,
• und Pläne, die am Bedarf vorbeigehen. Olaf Scholz kündigte 2023 auf der IAA an, Tankstellenbetreiber zu Schnellladesäulen zu verpflichten. Ein Elektroauto lädt aber dort, wo es ohnehin steht: zu Hause, bei der Arbeit, beim Einkaufen. Und wer will beim Laden neben den Zapfsäulen die Benzindämpfe inhalieren?

Der Film rechnet auch aus, wie viel Strom es bräuchte, wenn alle 40 Millionen Autos in Deutschland elektrisch fahren: 10 Prozent der deutschen Stromerzeugung. Bötticher hält eher ein Fünftel für realistisch. Entscheidend sei aber nicht die Menge, sondern ob die örtlichen Netze die Leistung schaffen, wenn viele gleichzeitig laden. Das lasse sich mit gesteuertem Laden und Pufferspeichern an den Ladestationen beherrschen.

Hier setzen wir an. Ein Auto steht die meiste Zeit des Tages. Wann es lädt, lässt sich also meist verschieben, in die Stunden, in denen Strom übrig ist. Und Strom ist oft übrig: 2024 wurden in Deutschland rund 10 Terawattstunden Strom aus Wind und Sonne abgeregelt, also gar nicht erst erzeugt, obwohl die Anlagen hätten liefern können. Das reicht, um rund drei Millionen Elektroautos ein Jahr lang zu laden.

Unsere Forderung: Strom, der sonst abgeregelt würde, soll stattdessen in die Batterien der Elektroautos fließen, in genau diesen Stunden, in der Region, in der er übrig ist, ohne Netzentgelt und Stromsteuer. Rechtlich setzt das am § 13k des Energiewirtschaftsgesetzes an, der unter dem Motto „Nutzen statt Abregeln“ steht. Ladepunkte erfasst er bisher nicht. Dann wird aus der Frage, ob das Netz die vielen Autos verkraftet, ein Vorteil: Die Autos nehmen den Strom auf, den heute niemand nutzt.

Mehr dazu bei uns: Abregeln wird billiger — genutzt wird der Strom deshalb nicht · Laden beim Nachbarn: Vier Fragen, die ihr uns gestellt habt · Bidirektionales Laden: Die Autos können es, die Planung rechnet ohne sie

Quellen

• Tom Bötticher: „15 Jahre alte Doku sagte VWs E-Absturz voraus… (Akku-Entwickler reagiert)“, YouTube, 8. November 2026 (mit Ausschnitten aus Frontal 21, ZDF, 2011)
• autohaus.de: Daimler-Tochter Li-Tec stellt Produktion von Batteriezellen ein
• auto motor und sport: Vergleich E-Auto, Brennstoffzelle, E-Fuels (Prof. Maximilian Fichtner)
• Bundesnetzagentur: Netzengpassmanagement
• § 13k EnWG
• BMW Group: Pioneer in hydrogen research — Historie seit 1979
• ecomento, 30.05.2024: Bundesregierung beschließt Ladesäulen-Pflicht für Tankstellen ab Januar 2028

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