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Deutschland und die Batterie: von Varta über Bosch und Northvolt bis PowerCo

1. Oktober 2026 11 min Lesezeit Ladefreunde-Blog

Kurzfassung: Am 1. Oktober 2026 hat das Amtsgericht Stuttgart das Insolvenzverfahren über Varta eröffnet, die älteste deutsche Batteriefirma. Am selben Tag hat BMW in Niederbayern ein neues Batteriewerk in Betrieb genommen, das keine einzige Zelle herstellt. Es setzt Zellen von CATL und EVE zu Batteriepacks zusammen. Das beschreibt ziemlich genau, wo Deutschland steht: Die Packs werden hier montiert, die Zellen kommen von außen. Bosch hat sich 2018 bewusst gegen eine eigene Zellfertigung entschieden, Northvolt ist gescheitert, PowerCo von VW fährt hoch und sucht Partner. Gleichzeitig steht die größte Batterie des Landes schon da: über 150 Gigawattstunden in Elektroautos. Sie wird kaum genutzt.

Im vierten Teil unserer Serie ging es darum, wer weltweit die Zellen baut. Jetzt schauen wir auf Deutschland.

Varta: 139 Jahre Batterie

Die Geschichte beginnt 1887 in Hagen mit einer Fabrik für Bleiakkus. Den Namen Varta gibt es seit 1904. Über ein Jahrhundert lang war Varta in Deutschland das Wort für Batterie.

Ab 2002 wurde das Unternehmen in Teilen verkauft: Autobatterien an Johnson Controls, Haushaltsbatterien an Rayovac. Was blieb, wurde 2007 vom Investor Michael Tojner übernommen und 2017 an die Börse gebracht. Das Geschäft hing zuletzt stark an einem Produkt: wiederaufladbare Knopfzellen namens CoinPower, gefertigt im Werk Nördlingen, vor allem für die AirPods von Apple.

2024 kam die erste Krise. In einem Sanierungsverfahren verzichteten die Gläubiger auf rund die Hälfte ihrer Forderungen, die freien Aktionäre verloren alles, Varta verschwand von der Börse. Neues Geld kam von Tojner und von Porsche.

Im Mai 2026 wurde bekannt, dass Apple die Zusammenarbeit beendet und die Knopfzellen künftig in Asien kauft. Porsche und Tojner wollten kein weiteres Geld nachschießen. Am 24. Juli 2026 stellten vier Varta-Gesellschaften Insolvenzantrag, darunter Varta Storage, die Sparte für Heimspeicher. Am 1. Oktober wurde das Verfahren eröffnet. Das Werk Nördlingen schließt Ende Oktober, 350 Stellen fallen weg. Der Insolvenzverwalter sucht Investoren für den Rest. Die Haushaltsbatterien sind nicht betroffen, sie sollen an eine Gruppe von Gläubigern gehen.

Hochregal-Gebäude mit Varta-Logo am Firmensitz in Ellwangen

Foto: Varta AG in Ellwangen, März 2024 — via Wikimedia Commons — CC BY-SA 4.0 / Alexander-93

Bosch 2018: bewusst keine Zelle

Am 28. Februar 2018 hat Bosch entschieden, keine eigenen Batteriezellen zu bauen. Die Rechnung des Unternehmens: Wer mit rund 20 Prozent Weltmarktanteil vorne mitspielen will, braucht etwa 200 Gigawattstunden Fertigung. Das hätte allein am Anfang rund 20 Milliarden Euro gekostet. Dazu kam: Etwa 75 Prozent der Herstellkosten einer Zelle sind Material. Über die Fertigung, also das, was Bosch kann, ließe sich kaum ein Vorsprung erzielen.

Rolf Bulander, damals Geschäftsführer und Leiter des Bereichs Mobility Solutions bei Bosch, sagte dazu: „Für Bosch ist es wichtig, die Zelle technisch zu verstehen, fertigen müssen wir sie nicht."

Bosch war mit dieser Linie nicht allein. Daimler hatte von 2008 an in Kamenz in Sachsen eigene Zellen gebaut, bei der Tochter Li-Tec, fast nur für den elektrischen Smart. Ende 2015 wurde die Fertigung eingestellt, weil die Stückzahlen zu klein waren und in Asien Zellen im Überfluss angeboten wurden. Das frühere Bosch-Werk in Göttingen gehört seit 2022 übrigens dem chinesischen Hersteller Gotion. Dort entstehen Batteriepacks.

Northvolt: der große Versuch

Die Antwort auf die Lücke sollte Northvolt sein, ein schwedisches Unternehmen mit dem Ziel, europäische Zellen mit sauberem Strom zu bauen. In Heide in Dithmarschen sollte ab 2026 eine Fabrik mit 60 Gigawattstunden pro Jahr entstehen, genug für rund eine Million Elektroautos, mit 3.000 Arbeitsplätzen und Investitionen von etwa 4,5 Milliarden Euro. Die EU-Kommission genehmigte im Januar 2024 eine Beihilfe von 902 Millionen Euro. Zusätzlich gab die staatliche Förderbank KfW eine Wandelanleihe über rund 600 Millionen Euro, für die Bund und Land Schleswig-Holstein je zur Hälfte bürgen.

Dann ging es schnell. Im Juni 2024 stornierte BMW einen Zellauftrag über 2 Milliarden Euro, weil Northvolt nicht pünktlich und mit zu viel Ausschuss lieferte. Im November 2024 meldete Northvolt in den USA Gläubigerschutz an, im März 2025 folgte der Konkurs in Schweden. In Heide war bis dahin kaum mehr gebaut als die vorbereitete Fläche. Von der Wandelanleihe sind über 300 Millionen Euro verbaut, 153 Millionen zurückgeflossen, weitere 69 Millionen werden erwartet.

Fabrikhallen von Northvolt Ett im Winter in Skellefteå, Schweden

Foto: Das Stammwerk Northvolt Ett in Skellefteå, Schweden, im Januar 2022 — via Wikimedia Commons — CC BY-SA 4.0 / Spisen

Das schwedische Werk und die Forschung hat inzwischen das US-Unternehmen Lyten übernommen. Lyten will auch das Gelände in Heide kaufen, für rund 60 Millionen Euro, und dort ab 2028 Batterien fertigen, mit etwa 1.000 statt 3.000 Arbeitsplätzen. Der Abschluss war für das dritte Quartal 2026 geplant. Diese Frist ist am 30. September 2026 verstrichen, ohne dass ein Kaufvertrag unterschrieben war. Beide Seiten sprechen von offenen rechtlichen und kaufmännischen Details.

PowerCo und Gotion: VW baut selbst, mit Partner

Volkswagen geht als einziger deutscher Autobauer den Weg zur eigenen Zelle. Die Tochter PowerCo hat am 17. Dezember 2025 in Salzgitter die Fertigung der sogenannten Einheitszelle gestartet. Die erste Ausbaustufe ist auf 20 Gigawattstunden pro Jahr ausgelegt, genug für etwa 250.000 Elektroautos. Die Zellen sollen zuerst in die kleinen Modelle wie den ID. Polo gehen.

Die anderen Werke kommen langsamer als geplant. Das Werk in Valencia soll im Juli 2027 starten statt 2026. Das Werk in Kanada wurde Ende September 2026 von 2027 auf 2029 verschoben. VW sucht einen Investor für PowerCo.

Der Partner steht schon fest: Gotion, an dem VW seit Jahren der größte Aktionär ist. Am 28. September 2026 haben beide drei Gemeinschaftsunternehmen vereinbart, zusammen 3,22 Milliarden Euro schwer. Ein Zellwerk für Lithium-Eisenphosphat in Valencia mit 29,1 Gigawattstunden, ein zweites in der Slowakei mit 8,4 Gigawattstunden und ein Werk für Kathodenmaterial in Marokko. VW verkauft dabei einen Teil seiner Gotion-Aktien und hält danach rund 19 Prozent. Die eigene europäische Zelle entsteht also mit chinesischem Wissen.

Wo in Deutschland Zellen gebaut werden

Werk Stand 1. Oktober 2026
CATL, Arnstadt (Thüringen) Seit Ende 2022 in Betrieb, ausgelegt auf 14 GWh pro Jahr, rund 1.700 Beschäftigte. Kunden u. a. Porsche, Audi, VW
PowerCo, Salzgitter Seit Dezember 2025 im Hochlauf, erste Stufe 20 GWh
Tesla, Grünheide Bisher Zellen von CATL und LG. Ab Anfang 2027 eigene Zellen, 18 GWh pro Jahr, über 1.500 neue Stellen
ACC, Kaiserslautern Gemeinschaftsunternehmen von Stellantis, Mercedes und TotalEnergies. Bau 2024 gestoppt, im Februar 2026 endgültig aufgegeben
Northvolt, Heide Nie gebaut. Verkauf an Lyten offen
Neubau des CATL-Werks in Arnstadt mit Firmenschild, davor eine Straßenkreuzung

Foto: Das Zellwerk von CATL in Arnstadt während der Bauzeit — via Wikimedia Commons — CC BY-SA 4.0 / Giorno2

Das größte Zellwerk für deutsche Autos steht nicht in Deutschland. Ende September 2026 hat CATL in Debrecen in Ungarn die Produktion gestartet. Geplant sind 100 Gigawattstunden pro Jahr, mehr als alle deutschen Werke zusammen. Kunden sind vor allem Mercedes und BMW.

Auch bei den Rohstoffen gibt es Ansätze in Deutschland. Vulcan Energy will im Oberrheingraben Lithium aus Thermalwasser gewinnen und hat am 28. Mai 2026 die Finanzierung über 2,2 Milliarden Euro abgeschlossen. Geplant sind bis zu 24.000 Tonnen Lithiumhydroxid pro Jahr, genug für rund 500.000 Autobatterien. Rock Tech will in Guben eine Anlage gleicher Größe bauen, hat die Genehmigung, aber noch nicht das private Kapital. Der Start ist frühestens 2029 möglich. BASF betreibt in Schwarzheide seit Juni 2025 eine Anlage, die Material aus 15.000 Tonnen alten Batterien pro Jahr aufbereitet.

Woher die Autobauer ihre Zellen beziehen

Hersteller Zellen von Packs montiert in
BMW CATL und EVE, für die USA auch AESC Debrecen, seit 1. Oktober 2026 Irlbach-Straßkirchen, außerdem China, USA, Mexiko
Mercedes vor allem CATL; ab 2028 zusätzlich Samsung SDI und LG Energy Solution Kamenz, Stuttgart-Untertürkheim, Jawor (Polen) und weitere
Volkswagen LG Energy Solution, Samsung SDI, SK On, in China CATL; eigene Zellen aus Salzgitter Braunschweig
BYD eigene Tochter FinDreams (Blade-Zelle) eigene Werke, Autowerk in Szeged (Ungarn) im Aufbau
Tesla Panasonic, LG, CATL und weitere; ab 2027 auch eigene aus Grünheide Grünheide

Das neue BMW-Werk in Irlbach-Straßkirchen in Niederbayern zeigt das Muster am deutlichsten. Rund eine Milliarde Euro Investition, bis zu 1.600 Beschäftigte, etwa 500 Roboter. Es liefert zuerst Batterien für den neuen elektrischen i3 aus München, später für Dingolfing, Regensburg und Leipzig. Die Zellen kommen fertig an. Das Werk ist ausdrücklich ein Montagewerk und keine Zellfabrik.

Was in Deutschland bleibt

Die Batterie macht nach Schätzung des Ingenieurdienstleisters EDAG etwa 35 bis 40 Prozent der Wertschöpfung eines Elektroautos aus. Davon entfallen 60 bis 70 Prozent auf die Zellen.

Unsere Überschlagsrechnung daraus: Wer die Zellen einkauft und nur das Pack baut, behält vom Wert des Autos etwa 10 bis 16 Prozent im eigenen Werk. Die Zelle selbst, rund 21 bis 28 Prozent des Fahrzeugwerts, kommt von außen. Das ist ein grober Wert, er schwankt mit Chemie und Fahrzeugklasse. Er zeigt aber die Größenordnung: Beim Elektroauto liegt ein Viertel des Werts in einem Teil, das in Deutschland bisher nur in wenigen Werken entsteht.

Die größte Batterie steht auf der Straße

Deutschland hat sich lange schwergetan, eine eigene Zellfertigung aufzubauen. Dafür steht im Land schon eine Batterie, die größer ist als alles, was hier je an Speichern gebaut wurde. In Elektroautos und Plug-in-Hybriden stecken laut RWTH Aachen über 150 Gigawattstunden. Alle Großspeicher zusammen haben knapp 8.

Ladesäule auf einem Parkplatz in Brühl, daneben ein angeschlossenes Elektroauto

Foto: Ladesäule auf dem Parkplatz am Belvedere in Brühl — via Wikimedia Commons — CC0 / Notchronix

Diese Batterien sind gekauft, bezahlt und eingebaut. Ihre Zellen kommen zum großen Teil aus Asien, aber das ist schon geschehen. Jetzt geht es darum, sie zu nutzen. Ein Auto steht die meiste Zeit. Lädt es in den Stunden, in denen Wind und Sonne mehr liefern als gebraucht wird, nimmt es Strom auf, der sonst gar nicht erzeugt würde, weil Windräder und Solaranlagen gedrosselt werden. Dafür muss keine neue Fabrik gebaut und keine Zelle zusätzlich importiert werden.

Das Werkzeug dafür gibt es: § 13k EnWG, „Nutzen statt Abregeln". Wir setzen uns dafür ein, dass auch Elektroautos daran teilnehmen können und Laden in Überschussstunden belohnt wird. Wie weit Deutschland bei Speichern insgesamt ist, steht im nächsten Teil.

Unsere Serie über Batteriespeicher: 1. Was ein Speicher leistet · 2. Von Blei bis Natrium · 3. Preise und Mengen · 4. Wer die Zellen baut · 5. Deutschland und die Batterie · 6. Wo Deutschland steht · 7. Was der Batterieforscher sagt · 8. Blockgebote und der Speicher-Simulator

Steht das Windrad, steht der Standort!

Quellen

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