Vier Werke, ein Muster — VW und das Dilemma des Marktführers
Am Abend des 4. September hat der Aufsichtsrat von Volkswagen einen Plan bestätigt, der in vier Zahlen erzählt ist: rund 50.000 weitere Stellen im Konzern, vier deutsche Werke ohne Nachfolgeprodukt, rund 40.000 Beschäftigte an diesen Standorten, Ende ab 2031.
Emden und Zwickau laufen 2031 aus, Hannover 2032, Neckarsulm 2034. Die 50.000 kommen zu den mehr als 35.000 hinzu, die im Dezember 2024 mit der Arbeitnehmerseite vereinbart wurden.
Foto: Das Volkswagenwerk in Mosel bei Zwickau, im Vordergrund Windkraftanlagen. — via Wikimedia Commons — CC BY-SA 4.0 / Je-str
Die Werke, die zugemacht werden, sind die Elektro-Werke
Das ist der Teil, der in den Schlagzeilen untergeht. Zwickau war das erste Werk des Konzerns, das vollständig auf Elektroautos umgestellt wurde — Umbau ab 2018, rund 1,2 Milliarden Euro, Serienstart des ID.3 im November 2019, ausgelegt auf 330.000 Fahrzeuge im Jahr. Emden wurde ebenfalls umgebaut und baut den ID.4.
Und die Produktion hört nicht auf. Sie zieht um: der ID.4 nach Mladá Boleslav, der Q4 e-tron nach Bratislava, das Hannoveraner Modell nach Posen, der A8-Nachfolger nach Leipzig.
Wer daraus liest, das E-Auto sei gescheitert, liest falsch. Es ist eine Kostenentscheidung innerhalb der Elektromobilität. Gebaut wird weiter elektrisch — nur woanders.
Das Muster hat einen Namen
Warum ein Marktführer den Umbruch verpasst, an dem er alles gewinnen könnte, hat Clayton Christensen 1997 beschrieben: The Innovator's Dilemma. Die Kurzfassung: Ein erfolgreiches Unternehmen tut alles richtig — es hört auf seine Kunden, verteidigt seine Margen, investiert in das, was heute Geld bringt. Genau deshalb investiert es zu spät in das, was morgen Geld bringt. Wir haben das ausführlich in Das Dilemma des Marktführers hergeleitet.
Das bekannteste Beispiel: Kodak baute 1975 die erste Digitalkamera. Der Ingenieur hieß Steven Sasson, der Prototyp wog knapp vier Kilo. Kodak verdiente sein Geld mit Film und Entwicklung — an einem Bild, das man nicht entwickeln muss, war nichts zu verdienen. 2012 meldete das Unternehmen Insolvenz an.
Das Muster ist nicht Dummheit. Es ist Rechnen im alten System. Wer eine Fabrik hat, die zwanzig Jahre Verbrenner gebaut hat, rechnet mit den Kosten dieser Fabrik. Wer keine hat, rechnet ohne sie.
Was der Schlingerkurs kostet
Dazu kommt etwas, das nicht im Unternehmen liegt.
Ende 2023 wurde die Kaufprämie für E-Autos von einem Tag auf den anderen gestoppt. Seit Mai 2026 gibt es wieder eine, sozial gestaffelt: 1.500 bis 6.000 Euro, Einkommensgrenze 80.000 Euro, drei Milliarden bis 2029 — und erstmals auch für Plug-in-Hybride und Fahrzeuge mit Range Extender. Parallel läuft die Debatte, ob das Verbrenner-Aus 2035 überhaupt kommt.
Für einen Käufer heißt das: abwarten. Für einen Hersteller heißt es: eine Investitionsentscheidung über zehn Jahre treffen, ohne zu wissen, welche Regel in drei Jahren gilt. Jede Kehrtwende verlängert genau das Fenster, in dem sich Investitionen nicht rechnen — und verkürzt den Vorsprung derer, die schon investiert haben.
Wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit.
Wer gerade nicht abwartet
Im Juli 2026 erreichten chinesische Marken in Europa einen Rekordanteil von 11,2 Prozent — bei einem Absatzplus von 107 Prozent gegenüber dem Vorjahr; BYD samt Premiummarke Denza legte um 150 Prozent zu. Das ist Europa einschließlich Großbritannien, Norwegen, Island und Schweiz, erhoben von Dataforce.
Zwei Jahre zuvor war dieser Anteil weniger als halb so groß.
Der Wettbewerb, der hier gewonnen oder verloren wird, ist keiner über Antriebe. Er ist einer über Stückkosten, Software und Tempo. Und er wird nicht dadurch entschieden, ob Brüssel das Datum 2035 verschiebt.
Und was das mit uns zu tun hat
Ein Standort für Elektromobilität steht auf drei Beinen: Menschen, die es können. Fabriken, die es können. Und Strom, der zur richtigen Zeit billig ist.
Beim dritten Bein liegt in Deutschland etwas quer. Wir bezahlen dafür, sauberen Strom nicht einzuspeisen, statt ihn an die rollenden Speicher zu geben, die ohnehin geladen werden müssen. Was das im Einzelnen heißt und woran es hängt, steht in unserer Netz-Serie — und es ist der Grund, warum diese Initiative existiert.
Ein Land, das die Autos hier bauen lassen will, sollte mindestens dafür sorgen, dass sie hier am günstigsten fahren.
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Vier Werke, ein Muster — VW und das Dilemma des Marktführers
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