Ladefreunde-Blog · Wasserstoff, der Reihe nach

Erst das Problem, dann die Lösung

18. August 2026 15 min Lesezeit Ladefreunde-Blog

Im Oktober 2022 versammelte sich in Rotterdam die Wasserstoffbranche zum World Hydrogen Congress. Hersteller, Netzbetreiber, Ministerien, Investoren. Den Auftakt bestritt Michael Liebreich, Gründer von BloombergNEF und einer der meistzitierten Analysten der Energiebranche.

Er sagte:

„Bevor wir Wasserstoff als die Lösung des Klimaproblems in Stellung bringen, müssen wir uns zuerst mit Wasserstoff als einem Problem im Klimaproblem befassen."

Und, an dieselbe Zuhörerschaft: „Ich habe in meiner Laufbahn fünf Blasen erlebt, und ich fange an, das Muster zu erkennen."

Foto: Wasserstoff-Tankstelle am Messedamm in Berlin — via Wikimedia Commons — CC BY-SA 3.0 / Coenen

Sein Bild für die Sache war ein Schweizer Taschenmesser. Man kann sich damit die Haare schneiden, man kann Bäume beschneiden, man kann einen Fahrradreifen wechseln. Man tut es nur nicht. „Und der Grund, warum man es nicht tut, ist: Es gibt immer etwas, das billiger, sicherer und einfacher zu benutzen ist."

Das ist der ganze Streit in einem Satz. Wasserstoff kann fast alles. Die Frage ist nie, ob er etwas kann, sondern ob er es besser kann als das, was schon da ist.

Der Auftritt ist aufgezeichnet und in voller Länge zu sehen. Zwei Monate später hat Liebreich dieselbe Argumentation ausführlich schriftlich gefasst und als Folge eingelesen: „The Unbearable Lightness of Hydrogen".

Der Vortrag in Rotterdam Beides in unserer Podcast-Ecke

Warum das ein Physikthema ist, bevor es ein Geldthema wird

Wasserstoff ist das leichteste Element. Ein Kilogramm enthält 33,3 Kilowattstunden — mehr Energie je Kilogramm als jeder andere chemische Energieträger. Genau diese Leichtigkeit ist das Problem: Unter normalem Druck braucht dieses eine Kilogramm rund elf Kubikmeter Raum — so viel wie ein Würfel von 2,2 Metern Kantenlänge.

Deshalb muss Wasserstoff immer erst handhabbar gemacht werden, und jede Handhabung kostet Energie:

Schritt	Was er verlangt	Was er kostet
Verdichtung auf 700 bar (Fahrzeugtank)	Mehrstufige Verdichter, Vorkühlung auf minus 40 Grad	10 bis 15 Prozent des Energieinhalts
Verflüssigung	Kühlung auf minus 253 Grad	rund 30 Prozent des Energieinhalts
Speicherung als Flüssigkeit	Dauerkühlung, sonst Abdampfverluste	laufend

Dazu kommt, dass das kleinste Molekül durch Materialien wandert, durch die größere Moleküle nicht wandern, und Stähle unter Wasserstoff spröde werden können. Das ist kein Konstruktionsfehler, den jemand noch behebt. Es ist die Eigenschaft des Stoffs.

Die Kette, an der alles hängt

Rechnen wir eine Kilowattstunde Strom durch, bis sie ein Rad dreht.

Über Wasserstoff: Ein Elektrolyseur braucht heute 50 bis 55 Kilowattstunden Strom für ein Kilogramm Wasserstoff, in dem 33,3 Kilowattstunden stecken — das sind 60 bis 67 Prozent. Transport und Zwischenlagerung kosten rund 10 Prozent, das Verdichten auf 700 bar und das Vorkühlen auf minus 40 Grad an der Tankstelle weitere 10 bis 15. Die Brennstoffzelle im Fahrzeug wandelt im Alltag mit 45 bis 50 Prozent zurück in Strom. Von 100 Kilowattstunden am Anfang kommen so 20 bis 25 an der Antriebsachse an. Maximilian Fichtner vom Helmholtz-Institut Ulm rechnet für den Pkw mit 18 bis 20 Prozent.

Direkt: Laden, Batterie, Motor. Rund 75 Kilowattstunden von 100 kommen an.

Der Unterschied ist kein Detail. Er bedeutet: Dieselbe Fahrleistung braucht über den Wasserstoffweg rund viermal so viel Strom — und damit rund viermal so viele Windräder und Solarflächen. Beim Heizen wird der Abstand noch größer: Wasserstoff im Brennwertkessel verlangt fünf- bis sechsmal so viel Strom wie eine Wärmepumpe für dieselbe Wärme.

Das ist der Satz hinter Liebreichs Taschenmesser. Nicht „Wasserstoff funktioniert nicht", sondern: Wo Strom direkt eingesetzt werden kann, gewinnt Strom direkt, und zwar deutlich.

Die Leiter

Aus dieser Überlegung ist Liebreichs bekanntestes Schaubild entstanden, die „Hydrogen Ladder", inzwischen in der fünften Fassung. Sie sortiert Anwendungen nach einem einzigen Kriterium: Wie stark ist die Konkurrenz durch Alternativen?

Ganz oben, unumstritten: Ammoniak für Düngemittel, Methanol, die Entschwefelung in Raffinerien, die Direktreduktion von Eisenerz. Hier ist Wasserstoff ein Rohstoff, kein Brennstoff. Es gibt keinen Ersatz.

In der Mitte, plausibel: Treibstoffe für Schiff und Flugzeug, Langzeitspeicherung über Monate.

Unten, unterlegen: Pkw, Stadtbusse, Nahverkehrszüge, Hausheizung, Kurzstrecken-Lkw. Überall dort steht eine direkte elektrische Lösung daneben, die weniger Schritte braucht.

Die Leiter ist keine Ablehnung von Wasserstoff. Sie ist eine Reihenfolge. Und sie sagt: Solange oben nicht gedeckt ist, ist jede Diskussion über unten verfrüht.

Was der Praxistest bisher ergeben hat

Was jetzt kommt, hat einen gemeinsamen Nenner: Jede dieser Komponenten ist mit öffentlichem Geld aufgestellt worden. Die Busse laufen über die Bundesförderung für alternative Antriebe — bislang rund 1,5 Milliarden Euro für mehr als 5.300 Fahrzeuge, mit bis zu 80 Prozent der Mehrkosten gegenüber einem konventionellen Bus; im Förderaufruf 2026 sind es noch bis zu 70 Prozent. Die öffentlichen Wasserstoff-Tankstellen kommen aus dem Nationalen Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie, der Aufruf vom Januar 2026 zielt auf rund 40 weitere Standorte. Für jede Inbetriebnahme gab es einen Termin, ein Band und ein Foto.

Das erklärt, warum die Bilanz erst so spät gezogen wird. Ein Förderprogramm misst sich am Mittelabfluss und an der Zahl der beschafften Fahrzeuge. Ob die Fahrzeuge danach jeden Morgen aus der Halle kommen, steht in keinem Verwendungsnachweis.

Die Tankstellen verschwinden. Von rund 100 öffentlichen Wasserstoff-Tankstellen in Deutschland hat der Betreiber H2 Mobility 2025 zweiundzwanzig geschlossen, zum Jahresende noch einmal vierzehn Standorte. Die Begründung des Unternehmens: ausbleibende Nachfrage aus dem Pkw-Segment. Der Betreiber richtet sich auf Nutzfahrzeuge aus.

Bei den Autos dauert es lange. BMW forscht seit 1979 an Wasserstoff; ein Jahr später fuhr ein 7er mit flüssigem Wasserstoff. Das erste Serienmodell ist für 2028 angekündigt. Das sind neunundvierzig Jahre zwischen Forschungsbeginn und Serie. Toyota bringt den Mirai seit 2014 auf den Markt, der Absatz liegt seither bei einigen tausend Fahrzeugen im Jahr.

Bei den Bussen ist das Bild geteilt — und das gehört dazu. Zum Jahreswechsel 2025/26 waren in Deutschland 628 Brennstoffzellenbusse im Einsatz, und dieser Bestand ist 2025 anteilig stärker gewachsen als der Bestand an Batteriebussen. Wuppertal hat 32 neue Fahrzeuge beschafft, Köln baut aus.

Wo der Betrieb scheitert, scheitert er an denselben zwei Punkten. Wiesbaden stellte den Wasserstoffbetrieb ein Jahr nach der Auslieferung ein: Die Tankstelle war beschädigt, die Werkstatt musste drei Antriebsarten gleichzeitig vorhalten, der Wasserstoffpreis war zu hoch. Dort fahren heute 120 Batteriebusse. Bei den Wiener Linien standen zuletzt sieben von zehn Wasserstoffbussen still.

Auf der Schiene ist der Fall in Hessen durchgerechnet — dazu haben wir einen eigenen Beitrag.

Der Wasserstoff-Umweg: Hessens H2-Züge

Einer, der es mit aufgebaut hat

Maximilian Fichtner ist Chemiker, und seine ersten zwei Jahrzehnte in der Forschung galten dem Wasserstoff. Am Karlsruher Institut für Technologie entwickelte er Speichermaterialien — komplexe Hydride, die Wasserstoff chemisch binden, statt ihn zu verdichten oder zu verflüssigen. Er synthetisierte dabei zwei bis dahin unbekannte Verbindungen, koordinierte die EU-Projekte NANOHy und Hy-CO, war Mitautor der Dena-Studie „GermanHy — woher kommt der Wasserstoff in Deutschland bis 2050?" von 2008 und vertrat die Bundesrepublik bei der Internationalen Energieagentur im Bereich Wasserstoffspeicherung. Wer aufzählt, wer die deutsche Wasserstoffforschung nach vorn gebracht hat, kommt an ihm nicht vorbei.

2013 ging Fichtner nach Ulm und wechselte das Fach. Heute leitet er das Helmholtz-Institut Ulm für Elektrochemische Energiespeicherung, ist wissenschaftlicher Direktor von CELEST, dem Verbund aus 46 Arbeitsgruppen in Ulm und Karlsruhe, und Sprecher des Exzellenzclusters POLiS, in dem an Batterien jenseits des Lithiums geforscht wird. Er steht damit an der Spitze der deutschen Batterieforschung.

Zum Pkw sagt er heute: Beim Batteriefahrzeug kommen rund 70 Prozent des eingesetzten Stroms am Rad an, beim Brennstoffzellenfahrzeug 18 bis 20 Prozent; der Energiebedarf ist damit viermal so hoch.

Das ist strenger gerechnet als unsere Zahl weiter oben. Fichtner zählt Transport und Tankstellenbetrieb mit — dort verschwinden nach seiner Rechnung 30 bis 40 Prozent, bevor der Wasserstoff im Fahrzeug ankommt. Unsere „rund 30 von 100" lassen genau diese Schritte weg und sind deshalb die Obergrenze, nicht der Betriebswert.

Zu früh skaliert

Neben der Physik gibt es einen zweiten Fehler, und er ist der teurere: Deutschland hat die Infrastruktur vor dem Markt gebaut.

Die Rohre sind beschlossen. Die Bundesnetzagentur hat im Oktober 2024 das Wasserstoff-Kernnetz genehmigt: 9.040 Kilometer Leitung, rund 60 Prozent davon umgestellte Erdgasleitungen, veranschlagt mit 18,9 Milliarden Euro, in Betrieb bis 2032. Abgesichert wird das über ein staatliches Amortisationskonto; die erste Auszahlung an die Netzbetreiber floss im März 2025. Die Fernleitungsnetzbetreiber veranschlagen inzwischen rund 30 Prozent mehr.

Das Angebot fehlt. In Deutschland waren im April 2026 rund 193 Megawatt Elektrolyse in Betrieb. Das Ziel der Nationalen Wasserstoffstrategie sind 10 Gigawatt bis 2030 — etwa das Fünfzigfache. Weitere 1,2 Gigawatt sind im Bau.

Die Nachfrage fehlt auch. ArcelorMittal hatte 1,3 Milliarden Euro Förderzusage für zwei Direktreduktionsanlagen in Bremen und Eisenhüttenstadt. Im Sommer 2025 nahm das Unternehmen das Geld nicht an und stoppte das Vorhaben, mit Verweis auf Strompreise und die Verfügbarkeit von Wasserstoff. Es war das größte einzelne Abnahmeversprechen des deutschen Hochlaufs.

Ein Leitmarkt, bei dem weder das Angebot noch die Abnahme steht, ist kein Markt, sondern ein Plan mit Marktvokabular.

In der Gründerwelt hat dieser Fehler einen Namen und ein Buch. Eric Ries beschreibt in „Lean Startup" das, was er achieving failure nennt: einen Plan erfolgreich abzuarbeiten, der nirgendwohin führt. Sein Gegenmittel ist unspektakulär — erst die kleinste Fassung bauen, die eine Annahme prüfen kann, dann messen, und erst danach in die Fläche gehen. Wer umgekehrt vorgeht, hat sein Geld in Anlagen gebunden, bevor er weiß, ob jemand das Produkt abnimmt. Anlagen lassen sich nicht mehr umentscheiden. Annahmen schon.

Auf den Wasserstoff übertragen wäre die Reihenfolge die Leiter gewesen: oben anfangen, wo es keinen Ersatz gibt und die Abnehmer heute schon Wasserstoff kaufen — Raffinerien, Ammoniak, Methanol. Dort ist der Bedarf real und wird bislang aus Erdgas gedeckt. Jede dort ersetzte Tonne ist eine echte Emissionsminderung mit einem Käufer, der ohnehin bestellt. Gebaut wurde stattdessen zuerst das Netz.

„Lean Startup" in unserer Bücherecke

Eine Leitung sucht ein Wasserstoffatom

Bleibt die Frage, wer die Rechnung bekommt, wenn die Menge nicht kommt. Sie ist beantwortet, seit November 2023.

Das Kernnetz wird nach amtlicher Beschreibung „privatwirtschaftlich gebaut und betrieben" und über Netzentgelte finanziert. Damit die ersten Nutzer nicht abgeschreckt werden, ist das Entgelt gedeckelt — für 2026 auf 25,55 Euro je Kilowatt und Jahr, festgelegt von der Bundesnetzagentur, ausdrücklich unter dem kostendeckenden Niveau. Die Differenz wird nicht erlassen, sondern gesammelt: auf dem Amortisationskonto, zwischenfinanziert von der KfW mit einem Kreditrahmen von bis zu 24 Milliarden Euro. Ausgeglichen sein soll das Konto bis spätestens 2055. Ist es das dann nicht, übernimmt der Bund 76 Prozent des Fehlbetrags, die Netzbetreiber 24.

Robert Habeck, damals Bundeswirtschaftsminister, stellte die Konstruktion am 14. November 2023 vor. Zum Risiko sagte er:

„Sollten sich die Wasserstoffmengen allerdings nicht einstellen oder etwas anderes passieren gegenüber den Planungen der Netzbetreiber, hat der Staat eine Haftungsübernahme ausgesprochen."

Und im selben Termin, warum das keines sei: Er rechne damit, dass sich die Mengen schneller einstellen als bislang geplant. Als die Bundesnetzagentur das Netz im Oktober 2024 genehmigte, nannte er es „ein entscheidendes Signal für die Zukunftsfähigkeit des Wirtschaftsstandorts Deutschland". Die EU-Kommission hatte die Beihilfe im Juni 2024 freigegeben; sie besteht nicht aus Zuschüssen, sondern aus Garantien, mit denen die KfW zu ihren eigenen Refinanzierungskosten verleihen kann.

Das Instrument ist neu, und es ist geschickt gebaut: Es kommt ohne Posten im Bundeshaushalt aus. Kein Zuschuss, keine Haushaltsstelle, keine jährliche Bewilligung im Bundestag. Es gibt eine Garantie — und Garantien werden erst zu Geld, wenn der Fall eintritt, für den sie gegeben wurden. Beschlossen wird heute, gezahlt wird in einem anderen Jahrzehnt, unter einer anderen Regierung, in einem anderen Bundestag.

Die Frage ist deshalb nicht, ob 24 Milliarden viel Geld sind. Sie lautet: Auf welcher Annahme ruht die Garantie, und wer prüft diese Annahme nach.

Der Rechnungshof hat nachgeprüft

Am 28. Oktober 2025 hat der Bundesrechnungshof einen Sonderbericht zur Wasserstoffstrategie vorgelegt. Er hält fest, dass der Bund allein 2024 und 2025 mehr als 7 Milliarden Euro bereitgestellt hat, überwiegend als Subventionen. Zum Kernnetz-Darlehen schreibt er:

„Scheitert der Hochlauf der Wasserstoffwirtschaft, kann der Finanzierungsmechanismus den Bundeshaushalt zusätzlich mit einem zweistelligen Milliardenbetrag belasten."

Und zur Preisfrage, die dahinterliegt:

„Um die Preisdifferenz zwischen Wasserstoff und Erdgas auszugleichen, könnten 2030 allein für Importe Belastungen in Höhe von 3 bis 25 Milliarden Euro für den Bundeshaushalt entstehen."

Der Bericht empfiehlt, die Strategie „einem Realitätscheck zu unterziehen". Rechnungshofpräsident Kay Scheller: „Die Bundesregierung muss jetzt handeln und ihre Wasserstoffstrategie grundlegend überarbeiten."

Die zweite Rechnung läuft parallel

Die Leitung ist der eine Posten. Der Stoff, der hindurchfließen soll, ist der andere — und für ihn gibt es ein eigenes Instrument.

Es heißt Klimaschutzvertrag, im Fachjargon Carbon Contract for Difference, also Differenzvertrag. Es funktioniert so: Ein Unternehmen stellt seine Produktion von Erdgas oder Kohle auf Wasserstoff oder Strom um. Der Staat zahlt ihm über fünfzehn Jahre die Mehrkosten gegenüber dem fossilen Weg. Verteuert sich der fossile Weg über den CO2-Preis, sinkt die Zahlung. Bleibt Erdgas billig, steigt sie. Die erste Gebotsrunde startete im März 2024; fünfzehn Verträge wurden geschlossen, Fördervolumen bis zu 2,8 Milliarden Euro, fünf der Unternehmen wollen mit Wasserstoff arbeiten. Die zweite Runde läuft, das Instrument wird von der jetzigen Bundesregierung fortgeführt.

Amortisationskonto und Differenzvertrag bezahlen dieselbe Lücke an zwei Stellen der Kette: den Abstand zwischen dem, was Wasserstoff kostet, und dem, was Erdgas kostet. Das eine für den Transport, das andere für den Stoff. Und beide werden größer, je länger dieser Abstand bleibt. Der Rechnungshof formuliert genau das als Befund: Solange nicht absehbar ist, dass Wasserstoff wettbewerbsfähig wird, droht eine dauerhafte Subventionierung.

Wie groß die Summe am Ende ist, weiß niemand, weil sie von einem Preis abhängt, den es noch nicht gibt. Belastbar ist nur der Korridor des Rechnungshofs: 3 bis 25 Milliarden Euro, im Jahr 2030, für Importe. Am unteren Ende ist das eine Position unter vielen. Schriebe man das obere Ende über die Jahre bis 2045 fort — was der Bericht ausdrücklich nicht tut —, käme man in die Größenordnung, die für den gesamten Ausbau der Stromübertragungsnetze bis 2045 veranschlagt ist: rund 328 Milliarden Euro. Zwischen beiden Enden des Korridors liegt der Faktor acht. Dazwischen liegt die Frage, ob dieser Wasserstoff je zu einem Preis kommt, den jemand freiwillig zahlt.

Das ist die Reihenfolge, um die es in diesem Beitrag geht, noch einmal in Zahlen: Zuerst wurde die Leitung genehmigt, dann die Haftung erklärt, und danach wurde gefragt, was hindurchfließt.

Warum uns das angeht

Wir arbeiten an einer einzigen Stunde: der Stunde, in der Wind und Sonne mehr liefern, als gebraucht wird, und in der Anlagen deshalb abgeregelt werden. 2024 waren das rund 9,4 Terawattstunden, die nicht erzeugt wurden.

Für diese Stunde gilt Liebreichs Kriterium besonders scharf. Der Strom ist da, er ist im Überfluss da, und er verschwindet, wenn ihn niemand nimmt. Die Frage ist nur, welcher Weg die wenigsten Schritte hat, bis er tatsächlich etwas bewegt.

Ein Auto, das in dieser Stunde lädt, braucht dafür keine neue Anlage. Es steht ohnehin da, der Akku ist bezahlt, die Ladesäule auch. Es gibt keine Verdichtung, keine Verflüssigung, keine Rückverstromung. Es gibt einen Schritt.

Was der Wasserstoffweg in dieser Stunde kostet, rechnen wir im nächsten Teil durch. Es ist die überraschendste Zahl der ganzen Reihe.

Quellen

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