Zwei Milliarden an den Wettbewerber

Foto: Die Gigafactory in Grünheide im Oktober 2021. Die Genehmigung kam im März 2022. — via Wikimedia Commons — CC BY 4.0 / Olivier Cleynen

Jeder Autohersteller, der in Europa Neuwagen verkauft, muss einen Grenzwert einhalten: Im Durchschnitt aller verkauften Autos durften es ab 2020 höchstens 95 Gramm CO2 pro Kilometer sein. Wer darüber liegt, zahlt. Die Formel steht in Artikel 8 der EU-Verordnung 2019/631: 95 Euro je Gramm Überschreitung, mal jedes neu zugelassene Fahrzeug. Bei einer Million Autos und fünf Gramm zu viel sind das 475 Millionen Euro.

Es gibt einen Weg, das zu vermeiden. Nach Artikel 6 derselben Verordnung dürfen Hersteller eine „Emissionsgemeinschaft" bilden und ihren Durchschnitt gemeinsam ausweisen. Wer weit unter dem Grenzwert liegt, rechnet seinen Vorsprung den anderen an. Ein Hersteller, der nur Elektroautos verkauft, liegt bei null. Er hat den größten Vorsprung, den es gibt.

Das ist so vorgesehen. Gerade deshalb ist der Fall lehrreich: Alles lief nach den Regeln, und das Ergebnis ist trotzdem erklärungsbedürftig.

Was geflossen ist

Foto: Das Fiat-Werk Mirafiori in Turin. — via Wikimedia Commons — gemeinfrei / Francofranco56

Im Februar 2019 bildete Fiat Chrysler (FCA), heute Teil von Stellantis, eine solche Gemeinschaft mit Tesla. Tesla-Autos zählten damit in die Flotte von Fiat, Alfa Romeo, Jeep und Maserati. Die Financial Times berichtete im Mai 2019, FCA werde Tesla dafür knapp zwei Milliarden Euro zahlen. Eine Summe hat FCA selbst nie veröffentlicht. Im Geschäftsbericht 2019 steht nur, die eigene Elektrifizierung werde durch Vereinbarungen mit Dritten über den Kauf regulatorischer Gutschriften ergänzt.

Konkret wurde es 2021. Finanzvorstand Richard Palmer sagte im März, die Kosten für solche Gutschriften hätten 2020 in Europa rund 300 Millionen Euro betragen, „das meiste davon Tesla". Im Mai 2021 kündigte er an, Stellantis werde die Vorgaben in Europa ohne zugekaufte Gutschriften erfüllen.

Dabei blieb es nicht. Für 2025 stand Stellantis wieder in der Gemeinschaft, die Tesla anführt, zusammen mit Toyota, Ford, Honda, Mazda, Subaru und Suzuki. Für 2026 sind Stellantis und Toyota wieder ausgestiegen.

Zur Einordnung, wie viel das für Tesla bedeutet: Weltweit hat das Unternehmen 2024 mit dem Verkauf solcher Gutschriften 2,76 Milliarden Dollar eingenommen, 2025 noch 1,99 Milliarden. Der größte Teil stammt aus amerikanischen Programmen. Wie viel davon aus Europa kommt, weist Tesla nicht aus.

Was der Ausstieg zeigt

Die stärkste Gegenthese zu jeder Empörung lautet: Der Mechanismus hat getan, was er tun sollte. Er hat den Nachzügler so lange zahlen lassen, bis er selbst genug Elektroautos verkauft hat. Dann hörte die Zahlung auf.

Das stimmt. Und es bleibt eine Frage: Geld eines europäischen Herstellers ging an einen amerikanischen Wettbewerber, statt in den eigenen Umbau. Die Regel belohnt den Hersteller, der schon geliefert hat. Den, der hinterherhinkt, zwingt sie nicht zum Umbau. Sie erlaubt ihm, sich eine Zeit lang freizukaufen.

Dasselbe Muster haben wir bei der freiwilligen Selbstverpflichtung der Autoindustrie von 1998 und bei der Selbstverpflichtung der Stromnetzbetreiber beschrieben: Wer eine Pflicht hat, findet einen Weg, sie zu verschieben.

Der Bau in Grünheide

Foto: Zufahrt zur Baustelle in Grünheide im Juli 2020. — via Wikimedia Commons — CC BY-SA 4.0 / Molgreen

Häufig wird beides zusammengebracht: die Zahlungen europäischer Hersteller an Tesla und der Bau des Werks in Brandenburg. Dass das Geld aus der Emissionsgemeinschaft den Bau bezahlt hat, lässt sich aus veröffentlichten Zahlen nicht ableiten. Belegbar ist, dass beides zur selben Zeit geschah: Während in Grünheide gebaut wurde, floss Tesla Geld von genau den Herstellern zu, gegen die das Werk antreten sollte.

Der zweite Befund betrifft die Genehmigung. Tesla baute mit rund zwanzig Zulassungen für einen „vorzeitigen Beginn" nach Paragraf 8a des Bundes-Immissionsschutzgesetzes. Die eigentliche Genehmigung erteilte das Landesamt für Umwelt am 4. März 2022. Da stand das Werk bereits.

Formal trug Tesla dabei ein Risiko: Das Landesamt verlangte eine Sicherheitsleistung von 100 Millionen Euro für einen möglichen Rückbau. Die Bürgerinitiative vor Ort hält dem entgegen, dass das Risiko faktisch bedeutungslos wurde. Schon mit der ersten Zulassung waren rund 91 Hektar Wald gerodet. Das lässt sich nicht rückgängig machen, und die Behörde entschied danach unter einem Druck, den die Zulassungen selbst geschaffen hatten.

Das Risiko stand auf dem Papier. In der Landschaft war die Entscheidung gefallen.

Worum es geht

Wir setzen uns für das Laden von Elektroautos ein. Dass Tesla Elektroautos gebaut und dafür Gutschriften bekommen hat, ist genau das, was die Regel belohnen sollte. Die Frage gilt der Regel selbst: Sie schafft einen Anspruch, den man handeln kann. Der Anspruch fließt dorthin, wo er am meisten wert ist, nicht dorthin, wo umgebaut wird. Und wer zahlt, hat den Umbau damit nicht erledigt, sondern verschoben.

Quellen

• Verordnung (EU) 2019/631, Artikel 1, 6 und 8 (Amtsblatt L 111 vom 25.04.2019)
• Electrek: Tesla is going to get up to $2 billion from Fiat-Chrysler (07.05.2019), nach Financial Times
• Fiat Chrysler Automobiles, Geschäftsbericht und Form 20-F 2019
• Carscoops: FCA bought $362 million worth of CO2 credits in Europe last year, mostly from Tesla (05.03.2021)
• Fortune: Tesla stands to lose lucrative business selling CO2 credits to Stellantis (05.05.2021)
• electrive: Toyota and Stellantis withdraw from CO₂ pool with Tesla (03.03.2026)
• Electrek: Tesla loses Toyota and Stellantis from its EU CO2 pool (03.03.2026)
• Tesla, Form 10-K 2025
• Paragraf 8a Bundes-Immissionsschutzgesetz, Zulassung vorzeitigen Beginns
• Landesregierung Brandenburg: Häufig gestellte Fragen zur Tesla-Ansiedlung
• Handelsblatt: Tesla hat Sicherheitsleistung hinterlegt, Bau kann weitergehen
• Bürgerinitiative Grünheide: Das Tesla-Genehmigungsverfahren

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