Freiwillige Selbstverpflichtung — wie man einen Shitstorm aussitzt

Es gibt ein politisches Instrument, das fast nie Schlagzeilen macht und gerade deshalb erstaunlich wirksam ist. Es heißt freiwillige Selbstverpflichtung. Auf dem Papier klingt es nach Verantwortung: Eine Branche verspricht, ein Ziel aus eigener Kraft zu erreichen, ganz ohne Gesetz, ohne Zwang, ganz im Geiste der Technologieoffenheit. In der Praxis hat die europäische Autoindustrie über mehr als ein Jahrzehnt vorgeführt, wozu dieses Instrument tatsächlich taugt: verbindliche Regeln zu verzögern, einen unbequemen Moment auszusitzen und die teure Entscheidung in eine ferne Zukunft zu schieben.

Diese Geschichte ist gut belegt — und sie ist heute wieder lehrreich. Denn die Debatte um das Verbrenner-Aus und um verbindliche Marktsignale läuft auf genau dieselbe Weichenstellung hinaus: unverbindliches Versprechen oder verlässliche Vorgabe.

Das Versprechen von 1998

Im März 1998 gab sich die europäische Autoindustrie ein ehrgeiziges Ziel. Der Herstellerverband ACEA verpflichtete sich freiwillig, den durchschnittlichen CO2-Ausstoß neuer Pkw bis 2008 auf 140 Gramm pro Kilometer zu senken. Die japanischen und koreanischen Hersteller (JAMA und KAMA) zogen mit einer Frist bis 2009 nach. Gemessen am Ausgangswert von 186 g/km im Jahr 1995 bedeutete das eine Minderung um rund 25 Prozent. Als Zwischenmarke war ein Korridor von 165 bis 170 g/km bis 2003 vorgesehen.

Das war kein kleines Versprechen, und es ersetzte ausdrücklich eine gesetzliche Regelung. Die Politik verzichtete im Vertrauen auf die Zusage darauf, verbindliche Grenzwerte zu erlassen. Die Branche bekam, was sie wollte: Zeit und Spielraum.

Das gebrochene Versprechen

Das Ergebnis lässt sich nüchtern beziffern, und es ist unbestritten. Im Zieljahr 2008 lag der reale Flottenwert bei rund 152 bis 154 Gramm pro Kilometer — ACEA bei 152,3 g, JAMA bei 153,7 g, KAMA bei 151,5 g. Das Ziel von 140 g/km wurde klar verfehlt. Bereits 2005 stand die europäische Flotte bei etwa 160 g/km, in Deutschland sogar bei rund 170 g/km. Die Umweltorganisation Transport & Environment rechnete vor, dass die Hersteller zu diesem Zeitpunkt nur etwa ein Drittel der zugesagten Minderung erreicht hatten.

Bemerkenswert ist nicht allein das Verfehlen der Zahl. Bemerkenswert ist, wie wenig politische Folgen es hatte. Das gebrochene Versprechen wurde durchaus dokumentiert — der Verkehrsclub Deutschland berichtete im April 2006 darüber, das Wissenschaftsportal scinexx griff im selben Monat die T&E-Studie auf, heise schrieb im Januar 2007 von „vornehmer Zeitschinderei", das Handelsblatt titelte sinngemäß, dass nun das Sprit­sparen per Gesetz kommen müsse. Aber das blieb in der Fach-, NGO- und Qualitätspresse. Es wurde nie ein breiter öffentlicher Skandal wie später der Dieselbetrug. Das Versäumnis wurde still durch verbindliches Recht ersetzt, statt politische Verantwortung auszulösen.

Was passiert, wenn das Versprechen nicht hält

Genau hier liegt die eigentliche Lehre. Als die Freiwilligkeit erkennbar gescheitert war, erkannte die EU-Kommission das Versäumnis im Februar 2007 an und legte im Dezember 2007 einen Gesetzesvorschlag vor. Daraus wurde die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 mit einem verbindlichen Grenzwert von 130 g/km bis 2015 und 95 g/km bis 2020/21. Die spätere Verordnung (EU) 2019/631 schrieb weitere Minderungen fest — minus 15 Prozent bis 2025 und minus 37,5 Prozent bis 2030.

Die Kausalkette ist sauber: freiwillige Zusage 1998, Verfehlung bis 2008, Zwangsregulierung ab 2009. Das International Council on Clean Transportation nutzt genau diesen Fall als Lehrstück dafür, dass verbindliche Standards mehr bewegen als Selbstverpflichtungen. Anders gesagt: Die freiwillige Phase hat vor allem eines gekostet — ein Jahrzehnt. Der CO2-Wert, den die Industrie 1998 für 2008 versprochen hatte, wurde am Ende per Gesetz erzwungen, nur eben Jahre später.

Wie man einen Shitstorm aussitzt

Dass das verbindliche Recht selbst nicht automatisch durchgreift, zeigte sich wenige Jahre danach. Ende Juni 2013 einigte sich die EU vorläufig auf den verbindlichen Grenzwert von 95 g/km für 2020. Wenige Tage später blockierte Deutschland diese Einigung — auf Druck der Hersteller BMW, Daimler und Audi. Bundeskanzlerin Merkel intervenierte persönlich, unter anderem mit Telefonaten ins Ausland, etwa an den irischen Regierungschef Enda Kenny. Die Abstimmung wurde verschoben.

Die deutsche Forderung war konkret: ein langsamer Phase-in bis 2024, der 2020er-Grenzwert sollte zunächst nur für rund 80 Prozent der Flotte gelten, dazu sogenannte Supercredits, die Elektroautos mehrfach anrechnen und so den Durchschnittswert rechnerisch verbessern. Auf der Automobilausstellung IAA im September 2013 bekräftigte Merkel diese Position öffentlich. Am 14. Oktober 2013 gaben die EU-Umweltminister dem Druck nach und öffneten den Juni-Kompromiss neu. Im Ergebnis wurde das 95-g-Ziel faktisch auf 2021 verschoben, ergänzt um die Supercredits.

Diesmal gab es deutliches Presseecho und Empörung — Greenpeace sprach von „bullying", Medien von EUobserver bis phys.org berichteten kritisch. Aber der Sturm zog vorüber. Die Entscheidung stand, die Verschiebung blieb. Das ist das Muster, um das es geht: Eine unbequeme verbindliche Vorgabe wird nicht offen abgelehnt, sondern aufgeweicht, gestreckt und mit Ausnahmen versehen, bis die öffentliche Aufmerksamkeit weiterzieht. Wer lange genug abwartet, muss den Shitstorm nur aussitzen.

Am Rande dieses Vorgangs steht ein Detail, das man vorsichtig einordnen sollte: Im fraglichen Zeitraum erhielt die CDU rund 690.000 Euro von der Quandt-Familie, die etwa 46 Prozent an BMW hält. Das ist ein berichteter zeitlicher Zusammenhang, kein bewiesener Tausch von Geld gegen Politik. Als belegte Korrelation gehört er erwähnt, als Ursache nicht.

Warum das heute zählt

Die Lehre aus diesen fünfzehn Jahren ist überparteilich und unabhängig von einzelnen Personen. Sie lautet: Ein unverbindliches Versprechen, das eine verbindliche Vorgabe ersetzt, kostet vor allem Zeit. Solange das Erreichen eines Ziels im Belieben derer steht, die es einhalten müssten, verschiebt sich der Vollzug genau so lange, wie sich der öffentliche Druck aushalten lässt. Das Etikett „Technologieoffenheit" klingt nach Freiheit für die beste Lösung — in der Praxis bedeutete es hier, dass über Jahre gar keine Lösung verbindlich wurde.

Diese Erfahrung ist der Grund, warum die heutige Debatte um das Verbrenner-Aus und um verbindliche Marktsignale so genau hinschauen sollte, wenn wieder von Freiwilligkeit die Rede ist. Wer ein konkretes Ziel will, braucht ein verlässliches Signal — kein Versprechen, das man später ungestört strecken kann.

Für uns von Ladefreunde hat dieselbe Einsicht eine sehr handfeste Seite. Wir wollen, dass überschüssiger Strom genutzt wird, statt ihn abzuregeln. Wenn es Stunden mit negativen Strompreisen gibt — am 1. Mai 2026 lag der Intraday-Tiefstwert bei minus 85,5 Cent pro Kilowattstunde —, dann ist dieser Strom da und ungenutzt. Die einzige Alternative dazu, ihn zum Laden zu verwenden, ist Graustrom. Damit sich das System aber wirklich auf die Überschüsse ausrichtet, braucht es ein verbindliches Marktsignal, an dem sich Lade-Infrastruktur und Großabnehmer ausrichten können. Eine freiwillige Bitte an alle Beteiligten, sich doch netzdienlich zu verhalten, würde nach genau dem Muster enden, das die CO2-Geschichte vorgeführt hat: viel guter Wille auf dem Papier, wenig Vollzug in der Realität.

Wer einen Shitstorm aussitzen will, setzt auf Freiwilligkeit. Wer ein Ziel erreichen will, setzt auf ein klares, verbindliches Signal. Die letzten dreißig Jahre Verkehrspolitik sind dafür ein gut dokumentierter Beleg.

Quellen

• Verordnung (EG) Nr. 443/2009 (EUR-Lex)
• Verordnung (EU) 2019/631 (EUR-Lex)
• DieselNet: EU CO2 emission standards for passenger cars
• ICCT: From laboratory to road — CO2 standards and the ACEA voluntary agreement
• Transport & Environment: Reducing CO2 emissions from new cars
• scinexx: Klimaschutz im Verkehr — Selbstverpflichtung der Autoindustrie verfehlt (20.04.2006)
• heise online: Vornehme Zeitschinderei (25.01.2007)
• VCD-Pressemitteilung zur T&E-Studie (19.04.2006)
• EUobserver: Germany delays EU car emission limits (2013)
• Clean Energy Wire: Germany and EU car CO2 standards

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