Das Auto als Speicher: Brauchen wir dann noch Batterien im Netz?

Kurzfassung: In den Akkus der Elektroautos steckt heute schon ein Vielfaches aller stationären Batterien in Deutschland. Der Netzentwicklungsplan rechnet sie trotzdem nur als Verbraucher und plant zusätzlich Großbatterien. Ein Auto, das an der Wallbox Strom zurückgeben kann, nutzt, was schon da ist: Akku, Hausanschluss, Ortsnetz. Großbatterien brauchen neue Anschlüsse in genau den Netzebenen, die heute am knappsten sind. Ob das Auto das Ortsnetz entlastet, hängt aber am Signal. Lädt und entlädt es nach dem Börsenpreis, verschärft es Engpässe. Unser Schluss: zuerst die vorhandenen Akkus netzdienlich nutzen, dann gezielt Quartierspeicher, wo die Autos nicht reichen. Dann braucht es kaum zusätzliche Großspeicher.

Im Beitrag über Hamburgs Netzbetreiber ist eine Frage offen geblieben. Hamburg sieht in seiner Prognose bis 2040 fast keinen Zuwachs bei den Großspeichern vor, weil sie um knappe Anschlüsse mit Wärme und Mobilität konkurrieren. Wir halten dagegen, dass ein Speicher, der für das Netz arbeitet, Platz schafft. Aber braucht es dafür überhaupt eine neue Batterie? Oder steht sie schon in der Garage?

Was schon da ist

Am 1. Januar 2026 waren in Deutschland rund 2,03 Millionen reine Elektroautos zugelassen. Wie viel ihre Akkus zusammen fassen, veröffentlicht niemand. Rechnet man mit 60 bis 78 Kilowattstunden je Auto, sind es rund 120 bis 160 Gigawattstunden.

Alle stationären Batterien zusammen kamen Mitte 2026 auf rund 30 Gigawattstunden, davon gut drei Viertel Heimspeicher im Keller. Große Batteriespeicher am Netz hatten Ende 2025 rund 3,5 Gigawattstunden.

Die rollende Batterie ist also schon heute vier- bis fünfmal so groß wie alle stationären zusammen.

Was geplant ist

Der Netzentwicklungsplan, nach dem die großen Netzbetreiber ihren Ausbau planen, rechnet im zweiten Entwurf für 2037 mit 33,6 Millionen Elektroautos. Dazu plant er Großbatterien mit 67,6 Gigawatt Leistung und je zwei Stunden Speicherdauer, also rund 135 Gigawattstunden.

Die Autos kommen darin nur als Verbraucher vor. Sie laden, sie geben nie etwas zurück. Die Wörter „bidirektional" und „V2G" stehen kein einziges Mal im Entwurf.

Ein Überschlag zeigt, was dabei liegen bleibt: 33,6 Millionen Autos mit je 60 Kilowattstunden sind rund 2.000 Gigawattstunden. Wäre davon nur jede zehnte Kilowattstunde für das Netz nutzbar, wären das rund 200 Gigawattstunden, mehr als alle geplanten Großbatterien.

Foto: Wärmepumpe und Elektroauto am selben Haus. Am Winterabend ziehen beide zugleich Strom, oder das Auto hilft aus — via Wikimedia Commons — CC BY-SA 4.0 / Mueller felix

Warum das Auto die vorhandene Infrastruktur nutzt

Eine Großbatterie ist ein neues Bauwerk. Sie braucht ein Grundstück, einen eigenen Anschluss in der Hoch- oder Mittelspannung und oft einen Ausbau des Netzes dorthin. Genau diese Anschlüsse sind heute knapp. In Hamburg liegen Anfragen über mehr als 2.700 Megawatt vor, bei rund 1.800 Megawatt, die alle heutigen Kunden zusammen brauchen. Zu den größten Antragstellern gehören dort laut Netzbetreiber die Batteriespeicher.

Ein Auto, das Strom zurückgeben kann, braucht nichts davon. Der Akku ist bezahlt, das Auto steht ohnehin vor dem Haus, Hausanschluss und Ortsnetz sind da. Neu ist nur eine Wallbox, die in beide Richtungen arbeitet, statt der normalen.

Und das Auto steht dort, wo der Engpass der Zukunft entsteht: im Ortsnetz. Großbatterien hängen oberhalb der Ortsnetzstation. Sie fahren nach dem Börsenpreis und entlasten das Ortsnetz nicht. Die Spitze, die dort zählt, ist der Winterabend, wenn Wärmepumpen heizen und die Autos nach Feierabend laden. Ein Auto, das in dieser Stunde das eigene Haus versorgt, statt selbst zu laden, nimmt diese Spitze unmittelbar vom Trafo.

Aber nur mit dem richtigen Signal

Das passiert nicht von selbst. Agora Energiewende und die Forschungsstelle für Energiewirtschaft (FfE) haben 2023 für die Ortsnetze in Wohngebieten durchgerechnet, was haushaltsnahe Flexibilität bis 2035 bewirkt. Sie haben angenommen, dass ein Viertel der Elektroautos Strom zurückgeben kann. Folgen diese Autos und die Heimspeicher dem Börsenpreis, laden sie in derselben billigen Stunde und speisen in derselben teuren Stunde ein. Dann entstehen im Ortsnetz neue Engpässe, diesmal in Einspeiserichtung. Gut die Hälfte der kritischen Einspeiseleistung geht in der Studie auf die Autos zurück, gut ein Viertel auf Heimspeicher.

Bekommen Autos und Speicher dagegen ein Netzentgelt, das sich nach der Auslastung ihrer eigenen Ortsnetzstation richtet, sinkt der Anteil überlasteter Trafos von 51 auf 23 Prozent.

Eine Studie des Reiner Lemoine Instituts aus diesem Jahr zeigt dasselbe Muster. Sie hat zwei Ortsnetze nachgebildet und eine Sommerwoche durchgerechnet, mit zwei Fällen:

• Das Auto lädt den Solarstrom vom eigenen Dach. Es nimmt den Strom mittags auf, statt ihn ins Netz zu schicken. Die Häuser beziehen dann 17 bis 44 Prozent weniger Strom aus dem Netz, und die höchste Einspeisung sinkt um 28 bis 37 Prozent. Das Netz wird entlastet.
• Das Auto versorgt zusätzlich den ganzen Haushalt, gesteuert nach dem Börsenpreis. Dann lädt es in der billigsten Stunde und liefert später Strom für Herd, Licht und Waschmaschine. Weil alle Haushalte denselben Börsenpreis sehen, laden viele Autos in derselben billigen Stunde. In dieser Stunde ziehen alle Häuser gleichzeitig Strom, und die höchste Last im Ortsnetz steigt um rund ein Fünftel (19 bis 21 Prozent). Das Netz wird stärker belastet.

Diese neue Spitze entsteht, weil nur der Börsenpreis steuert. Das Netzentgelt war in der Studie zwar nach Uhrzeit gestaffelt, aber nach einem festen Plan, der ein Jahr im Voraus feststeht. Wie voll die eigene Ortsnetzstation gerade ist, erfährt der Haushalt damit nicht. Genau so plant es die Bundesnetzagentur im Entwurf ihrer Netzentgelt-Reform AgNes:

• Haushalte bekommen „zunächst keine dynamischen Netzentgelte“, weil sie „teils sehr geringer Preissensitivität“ seien. Es bleibt beim festen Zeitplan nach § 14a (Rn. 450).
• Speicher bekommen ein Netzentgelt nach Netzlage, aber erst ab 2030 und nur in den oberen Netzebenen. Im Ortsnetz gilt es nicht (Rn. 447).

Die Rechnung des Instituts zeigt also, was im Ortsnetz unter genau diesen Regeln passiert. Dass die Spitze steigt, liegt an der Regel, nicht am Auto.

Das Auto ist also ein starkes Werkzeug für das Ortsnetz, in beide Richtungen. Welche Richtung es nimmt, entscheidet das Signal. Dass es geht, zeigt Utrecht: Dort speichert eine Carsharing-Flotte von 500 bidirektionalen Autos mittags Solarstrom und gibt ihn abends in ein Stadtnetz zurück, das chronisch überlastet ist. Anlass war der Netzengpass, nicht der Börsenpreis.

Foto: Ein Renault 5 E-Tech Electric. In Frankreich gibt es mit diesem Modell seit November 2024 bidirektionales Laden für Privatkunden — via Wikimedia Commons — CC BY-SA 4.0 / Alexander Migl

Was das Auto nicht kann

• Es ist nicht immer da. Wer zur Arbeit fährt, steht mittags nicht vor dem eigenen Haus, also genau dann nicht, wenn die Solaranlagen im Viertel am meisten liefern. Abends und nachts ist es meist zu Hause.
• Der Fahrer hat Vorrang. Wer morgens losfahren muss, legt einen Mindestladestand fest. Was darüber liegt, kann das Netz nutzen.
• Nicht jedes Viertel hat Autos an der Wallbox. In Straßen mit Mehrfamilienhäusern ohne eigene Stellplätze, wie in weiten Teilen Hamburgs, lädt kaum jemand zu Hause.
• Die Regeln stehen erst am Anfang. Seit dem 1. Oktober 2026 gibt es mit der Festlegung MiSpeL einen Rechtsrahmen für bidirektionale Wallboxen, aber nur über einen Direktvermarkter und bis Herbst 2027 nur mit Zustimmung von Netz- und Messstellenbetreiber. Mit Solaranlage braucht es einen zweiten Zähler. Strom, der ins öffentliche Netz zurückfließt, wird weiter mehrfach mit Stromsteuer belastet. Und es gibt erst wenige Autos und Wallboxen, die es können. Die Einzelheiten stehen in „MiSpeL: Was die neuen Speicherregeln für Elektroautos bedeuten".
• Für Wochen ohne Wind und Sonne reicht kein Akku, weder im Auto noch im Keller. Dafür braucht es andere Lösungen, siehe „Dunkelflaute".

Wo der Quartierspeicher seinen Platz hat

Daraus ergibt sich, wo ein stationärer Speicher noch gebraucht wird. Nicht als Großbatterie in der Hochspannung, sondern als Quartierspeicher an der Ortsnetzstation, dort, wo die Autos nicht reichen: in Vierteln mit wenigen Stellplätzen am Haus, für die Mittagsspitze der Solaranlagen, wenn die Autos unterwegs sind, und überall, wo der Netzbetreiber eine Batterie braucht, die jederzeit verfügbar ist und nur ihm folgt. Ein Quartierspeicher hat einen Betreiber, einen Zähler und einen festen Ort. Laut einer Studie des Instituts für ökologische Wirtschaftsforschung von 2021 wären bei einem solchen Speicher im Jahresmittel rund 80 Prozent der Kapazität für Netzaufgaben frei.

Eine aktuelle deutsche Kostenrechnung „Quartierspeicher gegen Trafotausch" gibt es nicht. Auch das gehört zur Lage: Der Netzentwicklungsplan kennt Quartierspeicher nicht als eigene Größe.

Die Reihenfolge

Die Frage lautet also nicht „Auto oder Speicher", sondern: In welcher Reihenfolge nutzen wir was?

1. Zuerst, was schon da ist. Die Akkus der Autos und die Heimspeicher in den Kellern, netz- und systemdienlich eingebunden, mit einem Signal der eigenen Ortsnetzstation.
2. Dann gezielt Quartierspeicher, wo das Ortsnetz trotzdem eng bleibt.
3. Großspeicher nur für das, was dann noch fehlt. Wären Heimspeicher und rollende Speicher netz-, system- und preisdienlich eingebunden, bräuchten wir kaum zusätzliche Großspeicher.

Was wir fordern

• § 13k „Nutzen statt Abregeln" für Ladepunkte öffnen, in eine Richtung wie in beide. Wer Strom aufnimmt, der sonst nicht erzeugt würde, hilft dem Netz, ob er ihn später zurückgibt oder nicht.
• Ein Netzentgelt, das sich nach der Auslastung der Ortsnetzstation richtet, und einen Ortstarif für Strom, der hinter derselben Station bleibt. Erst dieses Signal macht aus dem Auto einen Helfer statt einer zusätzlichen Spitze.
• Die Wallbox als Messstelle anerkennen, damit bidirektionales Laden nicht an einem zweiten Zähler scheitert.
• Keine mehrfache Stromsteuer auf Strom, der über die Wallbox ins Netz zurückfließt.
• Die rollenden Speicher in die Netzplanung aufnehmen. Ein Netzentwicklungsplan, der 33,6 Millionen Autos nur als Verbraucher rechnet, plant Batterien, die schon auf der Straße stehen, ein zweites Mal.
• Quartierspeicher, vorzugsweise in Bürgerhand, die vorrangig netz- und systemdienlich eingebunden sind, dauerhaft von Netzgebühren freistellen.

Die größte Batterie des Landes steht schon da. Was ihr fehlt, ist ein Signal, wann das Netz sie braucht.

Steht das Windrad, steht der Standort!

Quellen

• Kraftfahrt-Bundesamt: Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2026 (2.034.260 reine Elektroautos), via electrive
• Solarserver, 6. Juli 2026: Batteriekapazität in Deutschland wächst auf 29,8 GWh (Daten: battery-charts)
• Modo Energy, Februar 2026: Großspeicher in Deutschland
• Übertragungsnetzbetreiber: Netzentwicklungsplan Strom 2037/2045 (2025), zweiter Entwurf, Szenario B, S. 42 f. und 50 f.
• Agora Energiewende / FfE (2023): Haushaltsnahe Flexibilitäten nutzen, S. 39, 69 f., 73
• Reiner Lemoine Institut (2026): ErSiFlex, Verteilnetzstudie, S. 13, 17–19
• Bundesnetzagentur: Festlegungsentwurf AgNes zu Netzentgelten, 6. August 2026, Rn. 447 und 450
• Bundesnetzagentur: Festlegung MiSpeL, Az. 618-25-02, 1. Oktober 2026
• IÖW, Knoefel/Herrmann (2021): Technisch-ökonomische Bewertung von Quartierspeichern

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