Ist der Kanzler blau?

Gemeint ist die Parteifarbe, nicht der Pegel: Mit dem zweiten Tankrabatt bedient die Koalition ein Thema, das längst einer anderen Partei gehört — und liefert die Begründung gleich mit, warum er nicht wirken kann.

Am Abend des 18. September haben sich Bund und Länder geeinigt. Zwei Tage vor Landtagswahlen. In derselben Sendung, die das Paket vorstellte, lief eine Umfrage dazu: 70 Prozent der Befragten halten die angekündigten Entlastungen vor allem für ein Wahlkampfmanöver. Der Ökonom Henning Vöpel, Leiter des Centrums für Europäische Politik, sagte dazu im ZDF: Die Maßnahme sei „nicht geeignet, den Glauben an die Politik zurückzubringen. Es ist sehr durchsichtig, dass das natürlich mit der Wahl in zwei Tagen zu tun hat."

Foto: Die Zahl, um die es geht — via Wikimedia Commons — CC BY 4.0 / PantheraLeo1359531

Was beschlossen wurde

Sechs Punkte stehen im Beschlusspapier:

• Tankrabatt vom 1. Oktober bis 31. Dezember. Die Energiesteuer sinkt um 14 Cent je Liter, mit der Wirkung auf die Umsatzsteuer sind es rund 17 Cent an der Säule. Kosten: 2,5 Milliarden Euro, je zur Hälfte Bund und Länder.
• Ein Spritpreisdeckel spätestens zum 1. Januar, befristet und an die Krise gebunden, nach dem Vorbild Luxemburgs und Belgiens. Er wird mit den Mineralölkonzernen verhandelt. Tankstellen dürfen ihn unterbieten, nicht überschreiten.
• Zahlungen an kleine Einkommen, voraussichtlich über die Arbeitgeber.
• Entlastung energieintensiver Unternehmen.
• Der Direktauszahlungsmechanismus — der Weg, auf dem der Bund Geld unmittelbar auf Bürgerkonten überweisen könnte — soll „endlich" eingeführt werden.
• Die Übergewinnsteuer soll weiter geprüft werden. Die EU-Kommission hat dem Vorstoß am selben Tag eine Absage erteilt; der Kanzler hat sich ebenfalls dagegen ausgesprochen.

Die von der Union gewollte Senkung der Mehrwertsteuer kommt nicht, aus europarechtlichen Gründen. Den Preisdeckel, den die Union nicht wollte, hat die SPD durchgesetzt.

Die Begründung widerspricht der Maßnahme

Gefragt, wie sehr der Druck der bevorstehenden Wahlen bei der Entscheidung geholfen habe, antwortete Finanzminister Lars Klingbeil bei phoenix (ab 3:15):

„Es ist genereller Druck gerade da, weil das Leben teurer geworden ist und weil die aktuellen Vorkommnisse jetzt auch über die Pipeline in Saudi-Arabien noch mal die Verknappung auch von Öl herbeigeführt haben."

Diese Begründung hält drei Prüfungen nicht stand.

Erstens liefert Saudi-Arabien fast nichts hierher. Nach den Zahlen des Statistischen Bundesamtes kamen 2025 0,8 Prozent der deutschen Rohöl-Einfuhren aus Saudi-Arabien — 0,6 von 75,7 Millionen Tonnen. Die größten Lieferanten sind Norwegen, die Vereinigten Staaten und Libyen. Ein Ausfall saudischer Lieferungen erreicht Deutschland nicht als fehlende Menge, sondern als höherer Weltmarktpreis. Deutschland hat in dieser Lage kein Mengenproblem, sondern ein Preisproblem — und davon hängt ab, welches Instrument passt.

Zweitens ist ein Rabatt gegen Knappheit das Gegenteil eines Mittels. Wenn eine Ware knapp ist, ist der Preis das Einzige, was den Verbrauch an die verfügbare Menge anpasst. Ein Rabatt setzt genau diese Anpassung außer Kraft. Vöpel im ZDF, zweimal im Lauf des Gesprächs: „Man kann Knappheit nicht wegsubventionieren, irgendjemand wird es zahlen."

Drittens kommt der Rabatt gerade unter Knappheit am schlechtesten an. Die Weitergabe einer Steuersenkung an die Zapfsäule funktioniert über Wettbewerbsdruck. Wer sein Produkt ohnehin verkauft bekommt, muss nichts weitergeben. Beim ersten Tankrabatt im Mai und Juni kamen nach Berechnungen des ifo-Instituts beim Diesel nur 12 von 16,7 Cent tatsächlich an der Säule an. Vöpel beschreibt denselben Mechanismus für die Neuauflage: Die Steuersenkung vergrößere die Preissetzungsspielräume der Konzerne, und „es könnte der unangenehme Effekt auftreten, dass der Staat Steuereinnahmen verliert und die Konzerne eben das als Gewinn verbuchen".

Der gleichzeitig beschlossene Preisdeckel ist das Eingeständnis. Wer eine zweite Maßnahme braucht, damit die erste ankommt, rechnet selbst damit, dass sie es sonst nicht tut.

Bleibt die Gegenfinanzierung. Klingbeil dazu: „Wir wollen uns das von den Mineralölkonzernen zurückholen, was die gerade an zusätzlichen Profiten auch in dieser Krise machen." Das Instrument dafür wäre die europäische Übergewinnsteuer — abgelehnt von der EU-Kommission am selben Tag, abgelehnt vom eigenen Kanzler. Gefragt, wie sich das alles gegenfinanzieren lasse, antwortete Vöpel: nicht wirklich. Es gebe zu viele wichtigere Lasten, und „das ist keine sinnvolle Maßnahme über große Dauern hinweg".

Wem das Thema gehört

In der Wahlforschung gibt es dafür einen Begriff: issue ownership, Themen-Eigentum. Gemeint ist die Beobachtung, dass Wähler einzelnen Parteien einzelne Themen zutrauen — unabhängig davon, wer gerade regiert. Wer ein solches Thema in den Mittelpunkt rückt, erhöht sein Gewicht im Wahlkampf. Der Gewinn daraus geht aber nicht an den, der gerade handelt, sondern an den, dem man das Thema zutraut.

Das Auto und der Preis an der Zapfsäule sind ein solches Thema, die Kernkraft ein zweites. Am aggressivsten vertreten beide Positionen die blauen Klimaleugner — damit gehören die Themen der AfD, und wer sie bedient, stärkt sie. Eine Regierung, die drei Monate lang den Liter verbilligt und die Wahl damit zum Abstimmungstag über Spritpreise macht, spielt auf einem Feld, auf dem sie nur verlieren kann. Die Umfrage aus der Sendung zeigt, wie das ankommt: Nicht als Entlastung, sondern als Manöver — bei 70 Prozent.

Das ist die Beschreibung einer Wirkung: Wer ein besetztes Thema bedient, stärkt den, dem es gehört — hier die AfD. Und die eigenen Stammwähler, denen diese Koalition einmal etwas anderes versprochen hat, sehen dabei zu.

Foto: Hier liegen vier Gesetzentwürfe, in denen der Vorschlag nicht vorkommt — via Wikimedia Commons — CC BY 3.0 / Andreas Praefcke

Elf Wochen

Der erste Tankrabatt lief am 30. Juni aus. Der zweite wurde am 18. September beschlossen. Dazwischen liegen elf Wochen.

Klingbeil kündigte in derselben Pressekonferenz an, man wolle später „noch mal zielgenauer entlasten. Da gibt's verschiedene Möglichkeiten, die werden jetzt alle erarbeitet." Erarbeitet — ab jetzt.

In diesen elf Wochen lag ein ausgearbeiteter Vorschlag vor. Wir haben ihn an Abgeordnete aller Fraktionen und an die zuständigen Ministerien geschickt, jeweils mit dem Zugang, der zur Adresse passt: die Wirkung auf Haushalte ohne eigenes Dach und ohne eigenen Stellplatz, die Marktorientierung eines Preissignals statt einer Subvention, die Wirkung auf den Verbrauch. Die Sache dahinter ist schlicht: Strom, der mangels Abnehmer abgeregelt und teuer kompensiert wird, soll in die Fahrzeuge und Speicher gelenkt werden dürfen, die in genau diesen Stunden stehen. 2025 war das in 1.970 von 8.760 Stunden der Fall.

Auf den Vorschlag selbst kam: NICHTS. Eine einzige Zusage, die Sache in die Beratungen mitzunehmen — und danach kein Satz, der sich damit auseinandersetzt, weder zustimmend noch ablehnend. Wir haben die vier Entwürfe des Energiepakets im Volltext geprüft, die gerade im Bundestag liegen: Netzpaket, EEG 2027, Energieeffizienz und den Oppositionsantrag zum Redispatch. Die Begriffe „13k", „Nutzen statt Abregeln", „zuschaltbare Last" und „Aggregator" kommen darin kein einziges Mal vor. In keinem der vier.

Eine Maßnahme über 2,5 Milliarden Euro war in vier Tagen fertig. Ein Instrument von ähnlichem Gegenwert, das aber nichts kostet, sondern im Gegenteil Geld einbringt und Gas wie Kohlendioxid einspart, weil es nur eine bestehende Menge freigibt, wartet seit Jahren. Die Eingriffe ins Netz kosteten 2024 rund 1,7 bis 2 Milliarden Euro — darin 554 Millionen Entschädigung für Strom, der auf Anweisung nicht erzeugt wurde.

Wer den Liter am Ende bezahlt

Noch ein Gedanke, der in der Debatte fehlt. Die verfügbare Menge Öl ist weltweit begrenzt, der Preis verteilt sie. Wer im zahlungskräftigsten Teil des Marktes den Preis senkt, erhöht dort die nachgefragte Menge — und verschiebt damit die Anpassung dorthin, wo niemand einen Rabatt beschließen kann. Vöpel sagt denselben Satz allgemeiner: Irgendjemand wird es zahlen. Es werden die Ärmsten in Südostasien und Afrika sein, die ihren Arbeitsplatz wegen der gestiegenen Preise verlieren, während wir hier die SUV-Raser mit unserem Steuergeld „entlasten".

Foto: Der Preis dieser Stunde ist die Größe, die sich beeinflussen lässt — via Wikimedia Commons — CC BY-SA 3.0 / CEphoto, Uwe Aranas

Der Satz des Abends

Er fiel beiläufig, in der Einordnung der ZDF-Korrespondentin Diana Zimmermann:

„Das Ganze zeigt uns allerdings auch, dass die Bundesregierung dauerhaft mit hohen Ölpreisen rechnet."

Das ist die eigentliche Nachricht. Wer drei Monate verbilligt und für die Zeit danach einen Deckel, Direktzahlungen und eine Übergewinnsteuer vorbereitet, geht nicht von einer vorübergehenden Spitze aus. Er rechnet mit einem Dauerzustand.

Wer das ebenfalls tut, plant anders. Nicht auf den nächsten Rabatt, sondern auf die Kosten, die man selbst beeinflussen kann: die effizienteste Antriebsart, den Zeitpunkt, zu dem geladen wird, und den Preis der Stunde, in der es passiert. Genau dafür fehlt bisher die Regel — und genau darum geht es uns.

ladefreun.de — wofür wir streiten, in fünf Minuten.

Quellen

• phoenix, „Einigung zur Spritpreisbremse: Finanzminister Klingbeil bestätigt den Tankrabatt", 18.09.2026, Laufzeit 5:30 — Sendung ansehen. Klingbeil-Zitate ab 0:11, 1:33, 2:06 und 3:15.
• ZDFheute live, „Tankrabatt und Spritpreisdeckel: Wie die Regierung auf die hohen Preise reagiert", 18.09.2026, Laufzeit 20:10 — Sendung ansehen. Beschlusspapier und Umfrage: Diana Zimmermann ab 0:37 und 5:09. Vöpel-Zitate ab 6:40, 7:13, 8:27, 13:35 und 17:46.
• Wortlaute aus der automatisch erzeugten Untertitelspur beider Sendungen; Zeitmarken zum Nachhören stehen jeweils dabei.
• Herkunft der deutschen Rohöl-Einfuhren 2025: Statistisches Bundesamt.
• Weitergabe des ersten Tankrabatts (12 von 16,7 Cent beim Diesel): ifo-Institut.
• Vorkommen der Begriffe in den Gesetzentwürfen: eigene Volltextprüfung der Bundestagsdrucksachen 21/7866, 21/7867, 21/7906 und 21/7907 am 18.09.2026.
• Stunden ohne Abnahme 2025: eigene Auswertung der Daten von netztransparenz.de.
• Kosten des Engpassmanagements 2024 (1,7 bis 2 Milliarden Euro, davon 554 Millionen Entschädigung): Bundesnetzagentur.

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