Die Bio-Treppe — HVO 100, Tank vs. Teller und die Frage, wer als erstes biogen tanken darf

Seit Mai 2024 steht an deutschen Tankstellen ein Kraftstoff, der ein einfaches Versprechen macht: tanken wie immer, aber fast klimaneutral. HVO 100 heißt das Produkt, und es wird gerne als technologieoffene Rettung des Verbrenners verkauft. Wer einen Diesel fährt, soll ihn behalten dürfen und trotzdem ein gutes Gewissen tanken. Das klingt nach einer Lösung ohne Verzicht.

Der Haken liegt nicht in der Chemie, sondern in der Menge. Biogene Rohstoffe sind knapp, und sie sind in vielen Sektoren gleichzeitig gefragt. Sobald man fragt, wie viel davon es physisch gibt und wo es am dringendsten gebraucht wird, verschiebt sich die ganze Debatte. Genau dafür gibt es ein Ordnungsprinzip: die Bio-Treppe.

Was die Bio-Treppe ist

Die Bio-Treppe ist eine Kaskaden-Logik. Sie sagt, dass biogene Rohstoffe nach der höchsten Wertschöpfungs-Stufe verwendet werden sollten, solange sie noch stofflich nutzbar sind. Die Reihenfolge ist die eigentliche Aussage:

Erste Stufe: stoffliche Nutzung. Holz als Baumaterial, Faser und Papier; Pflanzenöle als Lebens- und Futtermittel; Biomasse als Werkstoff oder chemischer Grundstoff. Was hier gebunden wird, bleibt der Atmosphäre lange entzogen.

Zweite Stufe: die hard-to-abate-Sektoren. Luftfahrt, internationale Schifffahrt, chemische Industrie, Hochtemperatur-Prozesswärme. Hier gibt es auf absehbare Zeit keinen elektrischen Pfad. Ein Langstreckenflug lässt sich nicht mit einer Batterie betreiben, und ein Hochofen-Prozess nicht mit einer Wallbox. Für diese Anwendungen sind biogene Energieträger und ihre Folgeprodukte die einzige verfügbare Brücke zur Klimaneutralität.

Dritte Stufe: Rest- und Abfallnutzung im Verkehr. Und auch das nur dort, wo Elektrifizierung physisch nicht greift, etwa bei Bestandsflotten in der Übergangsphase.

Vierte Stufe: stoffliche Reststoff-Verwertung. Gülle, Bioabfall, Pflanzenreste, ohne Konkurrenz zur ersten Stufe.

Das Konzept ist nicht neu. Es steht so im EU-Rahmen der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie, in den Klimaschutzprogrammen des Bundes und in den Stellungnahmen von Umweltbundesamt und Forschungseinrichtungen. Neu ist der Druck, die Kaskade auch tatsächlich in Anreizstrukturen zu übersetzen. Denn mit jeder Quote, die biogene Mengen einfordert, entscheidet sich, wer als erstes biogen tanken darf.

HVO 100: Pommesfett kann viel, aber nicht alles

HVO steht für Hydrotreated Vegetable Oil, hydriertes Pflanzenöl. Chemisch ist der Kraftstoff dem fossilen Diesel fast identisch, er ist drop-in-fähig und läuft ohne Umrüstung in praktisch jedem Diesel-Motor. Das ist der Grund für seine Attraktivität und zugleich die Quelle des Missverständnisses, denn der gleiche Kraftstoff kann aus völlig verschiedenen Rohstoffen stammen, mit völlig verschiedener Klimabilanz.

Im günstigsten Fall entsteht HVO aus Reststoffen: gebrauchtem Frittierfett, tierischen Fetten, Tallöl-Pech aus der Papierproduktion. Das ist die unbedenkliche Variante, die unterste Stufe der Bio-Treppe, und sie spart laut den Standardwerten des Umweltbundesamtes 80 bis 90 Prozent CO2 gegenüber fossilem Diesel. Aber die Mengen sind eng begrenzt. Die global gesammelte Menge an Altspeisefett liegt bei etwa 5 bis 6 Millionen Tonnen pro Jahr, von denen theoretisch rund 1 Million Tonnen für den deutschen Markt verfügbar wäre.

Im mittleren Fall kommt HVO aus Palmöl-Resten wie Palmölmühlen-Abwasser oder Destillat-Fettsäuren. In der EU sind diese Stoffe formal als Reststoff anerkannt, faktisch ist das eine Grauzone. Die ausgewiesenen Reststoff-Mengen wachsen mancherorts schneller, als die plausible Förder-Basis es hergibt, was auf eine Reststoff-Klassifikation als Mengen-Hebel zur Quotenerfüllung hindeutet.

Im ungünstigsten Fall stammt HVO aus Anbau-Biomasse: Raps, Soja, Palmfrucht. Das ist die Tank-vs.-Teller-Variante mit denselben Problemen wie der Biodiesel der ersten Generation. Anbau-HVO aus Raps spart nur 30 bis 50 Prozent CO2, und sobald man indirekte Landnutzungsänderungen einrechnet, also das Verdrängen von Nahrungsmittel-Anbau auf neue Flächen, kann die Vollkette schlechter ausfallen als fossiler Diesel.

Die entscheidende Zahl steht am Ende. Der Diesel-Verbrauch in Deutschland liegt bei rund 35 Millionen Tonnen pro Jahr. Selbst optimistische Szenarien, die nur Altspeisefett und sonstige Reststoffe rechnen, kommen national auf 2 bis 3 Millionen Tonnen HVO. Das sind rund 6 bis 9 Prozent der Diesel-Menge. Zur Einordnung: Die jährliche deutsche Sammelmenge an Altspeisefett von etwa 250.000 Tonnen entspricht ungefähr dem, was eine mittelgroße Raffinerie an einem einzigen Tag durchsetzt. HVO 100 kann also ein sinnvoller Beitrag in Nischen sein. Eine Ersatz-Lösung für den Diesel-Verkehr in der Breite ist es nicht, weil der Rohstoff schlicht fehlt.

Tank vs. Teller: nicht abgesagt, nur kalibriert

Am 23. April 2026 hat der Bundestag die Reform der Treibhausgas-Minderungsquote beschlossen, die Umsetzung der dritten Erneuerbaren-Energien-Richtlinie. Die Quote steigt von 12 auf 17,5 Prozent bis 2027 und perspektivisch auf 65 Prozent bis 2040. Erfüllt werden kann sie über drei Wege: nachhaltige Biokraftstoffe, wasserstoffbasierte Kraftstoffe und Strom für E-Fahrzeuge.

Wichtig für die Tank-vs.-Teller-Frage ist ein Detail der Reform: Die Doppelanrechnung von Biokraftstoffen aus Anbau-Biomasse fällt weg. Das beendet die Debatte nicht, es verschiebt sie. Anbau-Biokraftstoffe wie Rapsmethylester oder Bioethanol aus Getreide bleiben als Erfüllungsoption zulässig, sind aber ohne die doppelte Gutschrift deutlich weniger attraktiv. Damit rücken Reststoff-Biokraftstoffe in den Fokus, mit den genannten Mengen-Grenzen und der ungelösten Frage, wie streng die Reststoff-Klassifikation in den Mitgliedstaaten ausgelegt wird.

Die Flächen-Frage bleibt also auf dem Tisch. Ein Blick zurück macht die Dimension greifbar: Zwischen 2008 und 2014 wurden in Deutschland bis zu 1,1 Millionen Hektar Energiemais für die Biogas-Verstromung angebaut. Eine Fläche dieser Größenordnung steht nicht beliebig oft zur Verfügung, und sie konkurriert mit Nahrungsmittel-Produktion und Naturschutz. Zugleich öffnet sich auf der anderen Seite ein wachsender Bedarf: Die Beimischungs-Quote für nachhaltigen Flugkraftstoff steigt nach EU-Vorgaben bis 2030 auf 6 Prozent und bis 2050 auf 70 Prozent. Die Luftfahrt ist damit der mengenmäßig größte einzelne Abnehmer für biogene Rest- und Syntheseprodukte und zugleich der direkte Konkurrent zur Bio-Verwendung im Pkw-Tank.

Das ist der Kern der Bio-Treppe in einem Satz: Jede Tonne Reststoff-Kraftstoff, die in einen Diesel-Pkw fließt, fehlt einem Flugzeug, das keine elektrische Alternative hat.

Die Strom-Treppe, die danebensteht

Dieselbe Kaskaden-Logik gilt für Strom. Auch beim Strom gibt es eine unterste Stufe, und die ist heute schlecht genutzt: In den Stunden mit negativen Großhandelspreisen steht so viel Wind- und Solarstrom zur Verfügung, dass Anlagen abgeregelt werden, weil keine Senke da ist. Der allzeitige Negativpreis-Rekord liegt bei minus 85,5 Cent pro Kilowattstunde im Intraday-Handel am 1. Mai 2026. In solchen Stunden wird Strom nicht erzeugt, der erzeugt werden könnte, weil niemand ihn abnimmt.

Genau hier setzt die von uns vorgeschlagene Erweiterung des § 13k Energiewirtschaftsgesetz an. Sie macht aus dieser untersten Stufe eine sinnvolle Nutzung, indem Ladevorgänge gezielt in die Überschuss-Stunden verschoben werden, dorthin, wo der elektrische Pfad sauber funktioniert: Pkw, leichte Nutzfahrzeuge, Haushalte mit Heimladern. Es geht dabei um Lastverschiebung und dezentrale Nutzung des vorhandenen Stroms in der Engpass-Stunde, nicht um zusätzliche Leitungen.

Mechanisch läuft die Entlastung über ein Verrechnungskonto der Übertragungsnetzbetreiber: Die in der aktivierten Stunde anfallenden Aufschläge werden zeitversetzt erstattet, nicht am Zähler verrechnet, und die Stromsteuer ist davon ohnehin nicht erfasst. Über die THG-Quote entsteht zusätzlich ein indirekter Refinanzierungs-Pfad, weil geladener Strom als Erfüllungsoption angerechnet wird und Ladepunkt-Betreiber daraus einen Zusatzerlös realisieren.

Der eigentliche Gewinn liegt aber in der Verknüpfung der beiden Treppen. Jede Terawattstunde Überschuss-Strom, die in Fahrzeuge umgelenkt wird, ersetzt fossilen Kraftstoff, ohne eine knappe biogene Tonne zu beanspruchen. Und jede so eingesparte Bio-Menge bleibt für die Sektoren frei, in denen Strom auf absehbare Zeit nicht hinkommt: Luftfahrt, Schwerlast, Schifffahrt, Chemie. Das ist die sinnvolle Kaskade. Strom in den Stunden, in denen er im Überschuss vorhanden ist und der elektrische Weg funktioniert, und biogene Reste dorthin, wo es keine Alternative gibt.

Was daraus folgt

HVO 100 und Biokraftstoffe sind kein Schwindel, aber sie sind auch keine Universal-Lösung. Wer sie als technologieoffene Rettung des Verbrenners in der Fläche verkauft, rechnet ohne die Menge. Die Rohstoff-Basis reicht für einen Nischen-Beitrag, mehr nicht. Die eigentliche politische Frage ist deshalb nicht, ob biogen getankt wird, sondern in welcher Reihenfolge. Die Bio-Treppe gibt darauf eine klare Antwort, und sie führt den knappen Rohstoff zuverlässig an Anwendungen, die ihn wirklich brauchen, vorbei am Pkw, der längst elektrisch fahren kann.

Wenn Sie das überzeugend finden, unterstützen Sie unsere Petition. Parallel bereiten wir eine Bundestags-ePetition vor. Und wer tiefer einsteigen mag, findet bei uns auch die Einordnung zum Tankrabatt, der eine Antriebsart subventioniert, deren Stufe auf der Bio-Treppe längst überschritten ist.

Quellen

• Deutscher Bundestag: Beschluss zur Reform der Treibhausgasminderungsquote, 23.04.2026
• Richtlinie (EU) 2023/2413 (RED III)
• Umweltbundesamt: Biokraftstoffe
• Deutsches Biomasseforschungszentrum (DBFZ): Biomasse-Potenziale und Szenarien
• Transport & Environment Deutschland: Analysen zu Biokraftstoff-Mengen
• ifeu Heidelberg: Biokraftstoff-Potenzial und Klimabilanz
• Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN): Klimaschutzprogramm

Newsletter abonnieren? Hier auf der Startseite mit deiner E-Mail-Adresse.